Projeto Arara Azul: o Chevrolet Celta nascia há 25 anos

há 2 dias 1

O mercado brasileiro sempre foi muito particular quando o assunto é modelos de entrada. Foi em 1965, quando a indústria automotiva no país ainda começava a caminhar, que o governo deu seu primeiro incentivo através de subsídios e financiamento direto pela Caixa Econômica Federal, mas havia um porém: os modelos deveriam ter somente o essencial para rodar.

E nessa surgiram DKW Pracinha, Simca Profissional e Willys Teimoso e talvez o mais famoso deles, o Volkswagen Fusca Pé de Boi. Eram carros de sua linha de produção normal em que as marcas retiravam tudo o que pudessem, desde frisos/cromados, revestimentos e forrações, como tampa de porta luvas, ou até marcadores de seta e combustível. Tudo era dispensável. A ideia era que esses carros fossem equipados depois por seus proprietários, com o tempo.

Foto de: Motor1.com

Os primeiros populares: DKW Pracinha, VW Pá-de-boi e Renault Teimoso (Foto - Jason Vogel)

Os modelos não foram exatamente um sucesso, devido principalmente ao momento econômico, já que mesmo com acesso facilitado esses veículos continuavam caros. Durante os anos 70 e 80, o país ainda passou por um grande momento de recessão, crise de combustível e constantes mudanças de moeda, o que enfraqueceu ainda mais a já combalida indústria nacional.

Foi apenas no início de 1990, quando o então Presidente Fernando Collor de Mello, anunciou redução do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) para motores de até 999 cm³, que modelos ditos populares ganharam de fato às ruas, com o Fiat Uno Mille em destaque. O modelo, que tinha chegado ao país em 1984, ainda era considerado moderno - pense que, em 1990, seus principais concorrentes eram Chevrolet Chevette, Gurgel BR800, Volkswagen Gol quadrado e Ford Escort L.

Foto de: Fiat

Fiat Uno Mille

Os anos 90, vale dizer, merecem um capítulo a parte na história do Brasil, já que enquanto o Uno Mille - um projeto de 1984 - era vendido como popular e considerado moderno, o segundo presidente desta década, Itamar Franco, que assumiu o comando assim que Collor renunciou às vésperas da votação de seu Impeachment, em 1992, resolveu que o mercado precisava do Volkswagen Fusca de volta, e assim, de uma categoria com 4 ou 5 carros, havia opções que iam do clássico - e ultrapassado - modelo alemão a carros modernos como o Chevrolet Corsa, que chegaria pouco depois.

Foto de: Jason Vogel

Corsa B - que ficou conhecido como Wind - ficou no lugar do defasado Chevette

Como o Corsa B revolucionou a Chevrolet

Em 1994, os importados já começavam a influenciar nos modelos nacionais nas categorias superiores e forçavam as montadoras nacionais a atualizarem seus modelos. Isso aconteceu principalmente com os sedãs, peruas e SUVs, tendo demorado mais a afetar modelos de entrada.

Mas o Corsa, que estreou quase simultaneamente com sua versão europeia (o Opel Corsa B estreou em 1993), foi um dos primeiros compactos nacionais de entrada a estar no mesmo nível de concorrentes importados. Por aqui, estreou a base GM4200, uma das mais plataformas que ficou mais tempo em atividade no país, e que também deu mais frutos, já que rendeu toda uma família de carros, com hatch de duas e quatro portas, perua, picape, sedã e cupê (Tigra). Também foi a partir dessa base que nasceu o projeto Blue Macaw, em 2000.

Chevrolet Celta, o projeto Arara Azul

Blue Macaw: o compacto de R$ 10.000 reais

''Mas que raio é Blue Macaw?'' você provavelmente deve estar se perguntando. Respondemos: Esse era o nome de projeto do compacto da Chevrolet para o ano 2000. Iniciado em 1996, tinha promessa de ser o carro mais barato do mercado, posto ocupado há anos na época pelo Uno Mille na época, que não morreu mesmo com a chegado do Fiat Palio, em 1997.

Considerado refinado demais pela marca, a Chevrolet utilizou o Corsa B como base para baratear o máximo de custo que conseguisse, e foi assim que em setembro de 2000 chegou às lojas o Celta. Com design assinado por Paulo Konno, foi responsável por estrear a linha de produção da marca em Gravataí, no Rio Grande do Sul, com linha de fornecedores ao redor, o que diminuía custos de produção.

No design, tinha inspiração nos Opel da época, como o Vectra B (principalmente na frente, na parte da grade e nos faróis) e utilizava as mesmas portas do cupê Chevrolet Tigra. No lançamento, somente era oferecido com carroceria de duas portas, nas cores sólidas branco e verde, ou nas cores metálicas azul, vermelho ou prata. Não havia ar-condicionado nem como opcional, o tabelier e os painéis de porta eram peças únicas, enquanto a buzina era na chave de seta.

Já na motorização, o primeiro motor também era herança: o motor 1.0 MPFI utilizado no Corsa B hatch da época, que começava a dar adeus para a chegada da nova geração, que chegaria em 2002 com novo posicionamento. Ao mesmo tempo, a marca mantinha a versão sedã, que se tornou Classic e durou até 2016 com pequenas mudanças visuais.

Foto de: Carswp

Corsa C era mais refinado e concorria com o Polo, enquanto segmento dos populares ficou com o Celta

Foto de: Carswp

Classic durou até 2016

Em 2001, seu primeiro ano completo de vendas, o Celta já tinha batido mais de 100 mil unidades, para a linha 2003, chegou a opção do motor 1.0 VHC (Very High Compression, que em português significa alta taxa de compressão) com 70 cv e 8,8 kgfm de torque, além do 1.4 de 85 cv 11,8 kgfm de torque. Neste ano, o modelo ganhou ainda a série especial Piquet, em homenagem ao piloto de F1. Foram 30 unidades pintadas na cor amarela, com carroceria de 4 portas, pacote aerodinâmico e rodas de 13".

Foto de: Carswp

Em 2005, foi a vez da polêmica linha de acessórios Off-road, que consistia em itens que agregavam visual aventureiro ao modelo. Podia ser instalado nas concessionárias tanto em modelos novos quanto usados, mas não vendeu muito. Foi a maneira da Chevrolet de responder à crescente demanda por modelos como Volkswagen Crossfox e Fiat Palio Weekend Adventure.

Ainda nessa fase, o compacto começou a ser exportado para outros países, como Uruguai, Guatemala, Nicarágua, El Salvador e Jamaica. Também esteve disponível nas ilhas de Aruba e Curaçao, territórios holandeses no Caribe.

Foto de: Suzuki

Suzuki Fun era o Celta para os hermanos

Na Argentina, um caso curioso: entre os anos de 2003 e 2011, foi vendido como Suzuki Fun, em parceria com a marca japonesa, que em troca trouxe ao país o SUV Tracker. Mais sobre essa história você pode saber aqui

Foto de: Carswp

Reestilização e chegada do Prisma

Em 2006, a linha Celta passou pela sua primeira reestilização baseando-se no Chevrolet Vectra de 3ª geração, lançado no ano anterior. Os faróis ficaram maiores, mantendo a parábola simples, enquanto na traseira a placa passou para a tampa do porta-malas. No interior, o modelo recebeu um novo painel, com acabamento menos pobre, e com conta-giros e termômetro desde a versão de entrada.

Mas a maior novidade era a chegada de um sedã, chamado de Prisma, e que também era inspirado no Vectra. Inicialmente, chegou somente com o motor 1.4 VHC, agora flex, que entregava 89 cv com gasolina e 97 cv com etanol, ficando em posição intermediária entre o Classic e o Corsa C sedã. No porta-malas, levava 439 litros. Pouco depois, em 2009, ganhou opção de motor 1.0, como forma de matar o antigo sedã do Corsa B, o Classic - algo que não aconteceu.

Foto de: Carswp

Celta já foi carro de rally

Em 2007, a GM anunciou que entraria no Campeonato Brasileiro de Rally de Velocidade a bordo do Celta. O modelo, que participou da N2, categoria em que o carro pode receber poucas modificações, utilizando o mesmo motor 1.4 do compacto produzido em série.

O ''celtinha de corrida'' foi pilotado pelos irmãos Marlon e Joseane Koerich e por Ulysses Bertholdo, em dupla com Sidinei Broering pelo menos até 2011, tendo conquistado vitórias na categoria de base, com carros de leve personalização.

Foto de: Carswp

Prisma Y quase foi o Ecosport da Chevrolet

Durante o Salão do Automóvel de 2006, a Chevrolet apresentou um conceito de um utilitário esportivo baseado no seu então recém apresentado sedã Prisma. Com a mira no Ford Ecosport e na perua Fiat Palio Adventure, ele foi desenhado pela área de Design da GM para América Latina, África e Oriente Médio, comandada por Carlos Barba.

A frente trabalhava bem a linguagem de design da GM na época, como a utilizada no SUV médio Captiva, que ainda não havia chegado ao país, enquanto a traseira lembrava bastante uma perua aventureira. Na época, a mídia apostava nele como um substituto do Chevrolet Tracker (que, naquela geração, era uma adaptação do Suzuki Vitara), para chegar ao mercado em 2009. Porém, apesar da boa aceitação, as dificuldades financeiras do grupo devido a recessão de 2008 fizeram a marca acabar importando o Captiva, que era mais caro - e portanto com maior lucro - na época.

Ultima reestilização perdeu o aro ao redor da gravata, herança da era Opel na linha nacional da Chevrolet, para adotar somente a gravata

Foto de: Carswp

Prisma ficou ainda mais parecido com o Vectra ao ganhar régua cromada na traseira

A última reestilização

Ao contrário do que costuma acontecer com a maioria dos carros, que com o tempo - e com a idade - vão perdendo itens e ficando mais simples, a linha Celta e Prisma foram ganhando pequenos refinamentos aqui e acolá, como tecido nas portas, porta-copos entre os bancos e porta-trecos no painel (no caso do Prisma), além do motor VHCE 1.0, que agora contavam com até 78 cv e 9,7 kgf.m.

O Prisma deu seu adeus em 2012 para retornar como sedã do Onix, enquanto o Celta ainda sobreviveu como carro de entrada até 2015, tendo ganhado airbags duplos e freios ABS de série no fim de 2013, por força de lei.

Durante seus 15 anos de história, o Celta foi um verdadeiro sucesso de vendas, passando de 1,5 milhão de unidades, e continua sendo figurinha carimbada nas ruas, sendo ainda muito utilizado como carro de aplicativo, empresas de comunicação ou simplesmente um carro confiável - e até divertido - para o dia a dia.