Exclusivo! Conhecemos o primeiro VW Polo produzido no Brasil

há 2 dias 3

A primeira geração do VW Polo começou a ser produzida na Alemanha em 1975. Esse subcompacto era, originalmente, um irmão simplificado do Audi 50, lançado no ano anterior. Os dois modelos, por sua vez, eram baseados no protótipo K50, da NSU Motorenwerke — uma centenária companhia alemã que foi comprada pelo grupo Volkswagen em 1969, incorporada à Audi e… erradicada do mercado.

Juntamente com o Golf e o Passat, o pequenino Polo foi um dos carros que marcaram a transição da VW do ar para a água, mudando toda a filosofia técnica que guiava a companhia desde sua fundação. O velho Fusca estava em franca decadência na Europa e o popular Polo, juntamente com o Golf, entrou em seu lugar.

Foto de: Volkswagen

Produzida entre 1975 e 1981, a primeira geração do Polo foi um sucesso, com 753.900 unidades vendidas lá fora. Até nos Estados Unidos o pequenino Polo Mk1 chegou, na forma da versão sedã VW Derby.

Enquanto isso, no Brasil, a Volkswagen continuava a nadar de braçada com seus Fusca e Brasilia. Na hora de fazer algo mais moderno, a companhia lançou o Gol (1980), com motor e tração dianteiros. Visualmente, o novo compacto até lembrava o Polo mas, tecnologicamente, era bem mais atrasado, com seu boxer refrigerado a ar.

Fato é que o Gol se afirmou como o novo campeão de vendas a partir de 1987, quando já estava equipado com o motor AP, mas ainda montado na longitudinal. A cada ano, lá estava o Gol em primeiro lugar no ranking, com grande vantagem em relação aos rivais. Uma “vaca leiteira” gerando altos lucros com pouco investimento. A Volkswagen do Brasil não tinha porque mexer em um time que estava ganhando.

No meio dos anos 90, foi lançado o Gol G2 “Bolinha” mas nada de apresentarem um novo Voyage. Um protótipo do carro foi desenhado e construído no Brasil, mas José Ignácio López, então vice-presidente mundial da Volkswagen, decidiu abortar o projeto. Em seu lugar foi importado da Argentina o sedã Polo Classic.

Lançado no Brasil em 1997, esse sedã foi o primeiro modelo com o nome Polo a ser vendido aqui. Porém, salvo a plataforma A03, tinha pouco em comum com o Polo hatch alemão (que, a essa altura, já estava em sua terceira geração).

Foto de: Volkswagen

O tal Polo Classic nada mais era do que um Seat Córdoba com emblemas da Volkswagen. Nenhum de seus painéis de carroceria era intercambiável com o verdadeiro Polo alemão. O modelo espanhol, produzido também em General Pacheco, província de Buenos Aires, jamais fez aqui o mesmo sucesso que o velho Voyage. Mas, de certa forma, cumpriu sua função de substituir os efêmeros Logus e Pointer, dois bastardos dos tempos da Autolatina.

Um salto no tempo e chegamos a 2000. Na Alemanha, o grupo Volkswagen era comandado por Ferdinand Piëch, simplesmente o neto do professor Ferdinand Porsche e que, entre outras coisas, havia participado da criação do Porsche 917 (bicampeão nas 24h de Le Mans) e do Audi quattro. No Brasil, a empresa era comandada por Herbert Demel, que fora chefe da divisão de desenvolvimento técnico da Audi, ajudando a projetar o A4. Contamos tudo isso para mostrar que, na época, a VW estava sendo administrada por uma conjunção de engenheiros do mais alto nível, que amavam automóveis — e não por contadores de feijão, preocupados apenas em fechar o balanço no azul.

Em 11 de setembro de 2001, o Polo de quarta geração foi apresentado no primeiro dia de imprensa do Salão de Frankfurt, em meio a grande tensão e falsos alarmes de bomba nos pavilhões de exposição. O mundo acompanhava estarrecido, pela TV, as imagens de dois aviões sendo atirados contra as Torres Gêmeas, em Nova York.

Apenas 7 meses depois, em abril de 2002, foi lançado o Polo nacional, igualzinho ao que era fabricado na Europa. Nosso mercado automotivo vivia uma boa fase e a Volkswagen apostava que haveria espaço para um “compacto premium” - termo que ainda era novidade por aqui. Seria um carro pequeno, porém um ou dois degraus acima dos modelos populares, com motor 1.0, que representavam mais de 70% dos emplacamentos no país.

Foto de: Mario Villaescusa / Motor1.com

O Polo certamente não seria o modelo mais vendido do país (esse papel cabia ao Gol, com suas 180 mil unidades anuais), mas a fabricante acreditava que o novo modelo teria demanda para algo em torno de 50 mil carros por ano, expectativa que poderia ser dobrada em pouco tempo. Predicados para isso, o carro tinha.

A sensação de “premium” já começava pelos quatro faróis redondos, que chamavam um bocado de atenção, lembrando os Mercedes Classe E W210 (1994-2003). A qualidade de construção do Polo era visível em toda parte, mesmo onde os olhos não costumam alcançar, como a parte inferior do painel ou a tranca do porta-malas. Tudo tinha excelente acabamento. O capô, por exemplo, usava molas a gás para se manter aberto. Para a Volkswagen do Brasil, era uma revolução.

Foto de: Mario Villaescusa / Motor1.com

A rigidez estrutural era resultado da moderna plataforma PQ24 (vinda do Audi A2) e de um monobloco reforçado. O console sob o painel, por exemplo, escondia duas vigas de metal ligando a base do para-brisa à plataforma.

O modelo também se beneficiava do uso de soldas a laser e chapas de espessura variável, que permitiam uma montagem mais precisa. Para modernizar seu processo de produção e fazer o Polo, a fábrica da Via Anchieta recebeu um investimento de nada menos que R$ 1,6 bilhão. Nos testes feitos pela Volkswagen, o “compacto premium” demonstrava tanta rigidez de carroceria quanto o Passat da época (geração B5).

Havia as versões 1.6 (com o motor EA111, de 101 cv) e 2.0 (com o EA113, de 116 cv). Os Polo 1.6 dominavam, obviamente, com cerca de 80% das vendas.

Foto de: Mario Villaescusa / Motor1.com

Bastava entrar no carro para notar, imediatamente, a modernidade do projeto. Realmente não parecia que o Polo saía da mesma fábrica do Gol. A coluna de direção tinha ajuste de altura e profundidade, e o banco contava com regulagem de altura — tudo de série!

Mesmo o Polo 1.6 saía de fábrica com direção hidráulica e conta-giros. Entre os opcionais, destacavam-se o ar-condicionado digital Climatronic, também usado no Passat. O sistema ajustava automaticamente a temperatura e, ao engatar a ré, fechava a entrada do ar externo para evitar gases do escapamento na cabine. O ABS também era pago à parte.

Foto de: Mario Villaescusa / Motor1.com

Com o Polo em movimento, a primeira coisa que o motorista percebia era a suavidade dos comandos, em especial, a direção eletro-hidráulica (foi o primeiro VW nacional a trazer esse sistema) e os engates do câmbio manual de cinco velocidades. O excelente trambulador da caixa MQ200 permitia trocas de marcha leves e precisas.

A mecânica era similar à do Golf, até as relações de marcha eram iguais. Só que o Polo 1.6 pesava uns 60 quilos a menos (1.082 kg) e media 3,90 m de comprimento, praticamente o mesmo que o Gol.

Foto de: Mario Villaescusa / Motor1.com

Mesmo nas versões com motor 1.6, o Polo mostrava personalidade esportiva. O câmbio tinha relações curtinhas. Em qualquer velocidade e marcha, basta pisar no acelerador que o EA111 respondia de imediato. O consumo ficava em 8,4 km/l na cidade e 13,5 km/l na estrada, o que era bom.

Em curvas rápidas, o hatch se mantinha estável, sem muita inclinação da carroceria. A suspensão absorvia bem os impactos, sem quicar ou emitir ruídos. A sensação de segurança era muito maior que no Gol. E mais: o Polo transmitia uma sensação de solidez digna de BMW ou Mercedes-Benz.

Foto de: Mario Villaescusa / Motor1.com

O interior era bem diferente dos outros carros da Volkswagen, com linhas retas e alguns elementos que pareciam flutuar, como o miolo do volante e o console do rádio. Havia dois porta-copos para os passageiros de trás e mais um para o carona da frente. Devido ao airbag duplo (opcional), o porta-luvas era pequeno, de formato irregular.

O porta-malas era menor que o do Gol. Em compensação, uma lâmpada se acendia quando a tampa era aberta, e as ferramentas vinham organizadas em uma caixa para evitar ruídos. Para tirar o estepe, o motorista não precisava ficar segurando o forro do fundo do porta-malas: um gancho preso ao banco traseiro resolvia o problema.

Foto de: Mario Villaescusa / Motor1.com

O Polo era confortável? Para duas pessoas, sim: sobrava espaço. Internamente, era mais amplo até que alguns carros maiores. Mas, para cinco ocupantes, a situação ficava apertada. Quem ia no banco de trás tinha que lidar com o teto baixo, como no Gol, e o espaço para as pernas era bem limitado. Alguém com 1,70 m tinha que se sentar com os joelhos bem afastados para não esbarrar no banco da frente. Nesse ponto, o Polo perdia para o Fiesta fabricado na Bahia (lançado na mesma época) e o Corsa.

Em outubro de 2002, o Polo ganhou uma versão sedã. Sua linha do teto descia suavemente até encontrar a tampa do porta-malas, seguindo o chamado “arco Warkuß”, uma assinatura da Volkswagen presente no New Beetle, Phaeton e Passat. O conceito fora criado por Hartmut Warkuß, chefe de design mundial da marca.

O teto 1,5 cm mais baixo que o do Polo hatch, porém, comprometia o espaço para os passageiros do banco de trás, que raspavam a cabeça no forro. Outro ponto negativo era a tampa do porta-malas, muito pequena. O espaço do compartimento era generoso (432 litros), mas pôr e retirar a bagagem era complicado. Pelo menos a abertura era prática: bastava tocar uma tecla na moldura da placa que a trava elétrica fazia o resto. A tampa tinha ainda molas a gás e articulações compactas. Sua fechadura ficava oculta sob o logotipo da VW.

O grande problema do Polo era que tamanha qualidade técnica tinha um preço: a partir de R$ 29 mil no hatch 1.6 sem ar-condicionado ou qualquer outro opcional. Como referência, um Corsa 1.8 saía por R$ 25 mil. Com R$ 32 mil, era possível comprar um Focus 1.8, bem maior e mais equipado. Esses valores são de 2002, época do lançamento.

O resultado é que o primeiro Polo nacional jamais foi o êxito de mercado que a VW esperava. Em 2007, seu melhor ano de vendas, foram emplacados 50.946 Polo, entre hatch e sedã — e esta foi a única vez em que aquela previsão inicial de 50 mil unidades anuais foi atingida.

O Polo IV saiu de cena na Europa em 2009 mas teve uma sobrevida de 5 anos no Brasil.

Ao longo do tempo, o Polo nacional se tornou flex (2005), teve sua direção eletro-hidráulica trocada pela assistência hidráulica comum (2005), passou por um facelift que trocou seus quatro faróis redondos por uma frente mais alinhada ao desenho dos outros VW da época (2006), ganhou o medonho câmbio automatizado I-Motion (2009), teve uma versão Bluemotion, com pneus de menor atrito e apêndices aerodinâmicos para baixar o consumo (2010), voltou a ter direção eletro-hidráulica na versão motor 1.6 (2010) e teve uma troca de para-choques (de 2011 para 2012).

Foto de: Mario Villaescusa / Motor1.com

No total, entre 2002 e 2014, seu último ano de produção, o primeiro Polo nacional teve 345 mil exemplares vendidos no país. Uma curiosidade é que o sedã fez mais sucesso que o hatch, que acabou canibalizado pelo VW Fox.

A quinta geração do Polo alemão nunca foi fabricada aqui. Em compensação, a sexta geração do Polo europeu (que hoje é feita na Espanha) não demorou nadinha a ser produzida também no Brasil, a partir de 2017.

Suas vendas decolaram, principalmente, com o lançamento da versão Track, considerada a substituta do extinto Gol. Assim, o Polo finalmente se tornou o líder de mercado entre os carros de passeio no Brasil. Um desfecho feliz para um modelo tão prazeroso de guiar.

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