CEO da Ford: Precisamos vencer a China em uma "Briga de Rua"

Ouvimos isso o tempo todo: "A única razão pela qual a indústria automotiva da China está tão à frente em veículos elétricos é porque foi fortemente subsidiada pelo governo", dizem os críticos. Mas essa frase é apenas parcialmente verdadeira. É certamente preciso que alguns fabricantes chineses são estatais, e que quase todos se beneficiaram generosamente de subsídios nacionais, estaduais e locais, além de isenções fiscais—cerca de 231 bilhões de dólares ao longo de 15 anos, segundo algumas projeções.

Ainda assim, essa é apenas uma parte da história. A outra parte é que os fabricantes chineses aproveitaram os custos mais baixos de mão-de-obra e a enorme força de trabalho em engenharia do país, aprenderam com seus parceiros de joint venture ocidentais e outras empresas (especialmente a Tesla) e enfrentaram intensa concorrência interna no crescente mercado de carros novos da China. Todos esses fatores se combinaram para criar uma geração de novos EVs, híbridos plug-in e veículos elétricos de alcance estendido (EREVs) que o resto do mundo está tentando alcançar.

Eu trago isso à tona porque os investidores da Ford certamente mencionaram isso nesta semana durante a chamada de resultados do quarto trimestre da montadora de Dearborn. E na visão do CEO da Ford, Jim Farley, independentemente de qualquer ajuda que os fabricantes chineses recebam, os americanos ainda precisam se preparar para uma "briga de rua".

"Precisamos trabalhar com nossos parceiros do governo para tornar o ambiente o mais justo possível", disse Farley. "Mas no final das contas, é responsabilidade da gestão vencer o [Xiaomi] SU7 de forma direta em uma briga de rua."

O SU7, um EV chinês definido por software da gigante global de smartphones, é um carro que Farley conhece bem. No ano passado, ele revelou que importou um diretamente de Xangai e passou vários meses dirigindo-o para entender suas vantagens competitivas. No final, ele disse que não queria devolvê-lo.

Mas até Farley admite que a Ford ainda tem um longo caminho a percorrer antes de competir com a China em tecnologia de baterias, bem como nas avançadas funcionalidades de software que tornam o SU7 especial, como a integração profunda com os smartphones e tablets da Xiaomi e seu vasto ecossistema de aplicativos.

Farley foi questionado se acreditava que as tarifas dos EUA—que atualmente impõem 100% de impostos sobre os EVs fabricados na China—seriam suficientes para manter esses carros fora do país a longo prazo. Ele se esquivou do assunto sobre se ou quando a Ford poderia ter que competir com empresas como a BYD em seu próprio território; a maioria dos executivos automotivos evitou comentar diretamente sobre isso. Mas ele enfatizou que é uma preocupação contínua para a Ford.

"A situação geral de tarifas e comércio, a crescente importância dos veículos digitais, o crescimento dos fabricantes chineses para se tornarem uma realidade global, essas dinâmicas ainda vão se desenrolar por algum tempo, mas a Ford controla seu futuro", disse Farley.

A Ford teve suas vitórias no que diz respeito ao futuro. O Mustang Mach-E é constantemente um dos EVs não-Tesla mais vendidos nos EUA, e a F-150 Lightning foi a primeira picape elétrica moderna de um fabricante tradicional. Também fez grandes avanços na eletrificação de frotas, acesso a carregamento e software de próxima geração.

Mas a Ford tem lutado onde mais importa—ou seja, em gerar lucro com esses EVs. A Ford divulga os resultados financeiros de sua divisão de EVs separadamente dos de seus carros a gasolina, e devido aos custos elevados de capital e baterias, ela perdeu 5,1 bilhões de dólares com a transição para a eletrificação em 2024. Este ano, espera-se que perdas semelhantes ocorram. Isso, junto com vendas abaixo das projeções inicialmente otimistas, levou a Ford a repensar sua estratégia de EVs no último ano.

A Ford cancelou um SUV elétrico de três filas no verão passado e adiou uma picape totalmente elétrica que seria sucessora da Lightning. Ainda assim, está trabalhando em uma plataforma "skunkworks" do zero, projetada para competir com os EVs chineses de baixo custo, e está focada em híbridos e agora EREVs enquanto isso. Durante a chamada, Farley disse que vê um futuro com menos espaço para grandes veículos utilitários elétricos devido aos custos de suas baterias, mas acredita que há valor em grandes caminhões comerciais para outros clientes.

Foto de: Ford

Por enquanto, a Ford não precisa competir com os EVs chineses nos EUA. Mas se o ambiente comercial mudar, as coisas serão diferentes.

"Sobre a parte 'injusta', ou a parte do subsídio, acho que teremos que resolver isso como país", acrescentou mais tarde. "Porque elas fazem parte do ambiente competitivo que, quando você lista os tipos de vantagens que as empresas têm, parece uma página inteira. Então, temos que resolver isso. Mas no final das contas, o que aprendi depois de 40 anos nesta indústria é que a empresa tem que se sustentar sozinha, de igual para igual com o custo dessas empresas, e com o apelo do produto dessas empresas."

Farley já foi franco antes sobre as dificuldades da indústria automotiva dos EUA quando novos concorrentes fortes de Japão, Europa e Coreia entraram no mercado com força. Especialmente contra os fabricantes japoneses, as tarifas de importação não funcionaram na década de 1980. Elas levaram as empresas a construir carros localmente e estabelecer marcas de luxo como a Lexus, que podiam cobrar valores mais altos do que um sedã médio familiar.

Isso também pode ser uma das razões pelas quais Farley sugeriu que os carros importados enfrentem tarifas em todos os casos, e não apenas quando vêm da China.

"O que não faz sentido para mim é por que estamos tendo essa conversa enquanto Hyundai-Kia estão importando 600.000 unidades para os EUA sem tarifas adicionais, e por que a Toyota consegue importar meio milhão de veículos para os EUA sem tarifas adicionais", disse Farley. "Se vamos ter uma política tarifária... ela deve ser abrangente para toda a nossa indústria. Não podemos simplesmente escolher um lugar ou outro porque isso é uma bonança para nossos concorrentes importadores."

Ao mesmo tempo, todos esses três concorrentes—especialmente os sul-coreanos—estão aumentando a produção doméstica de seus EVs. O Hyundai Motor Group agora fabrica o Ioniq 5 e o Kia EV9 nos EUA, e logo fará o mesmo com o Ioniq 9 e o Kia EV6. E a Toyota recentemente abriu uma nova fábrica de baterias na Carolina do Norte, antecipando mais híbridos e eventualmente mais EVs fabricados localmente, incluindo um SUV de três filas esperado.

Enquanto isso, a Ford está se preparando para essa "briga de rua" mencionada por Farley, focando no desenvolvimento de software e na geração de receitas, nos futuros modelos de EVs que chegarão até 2027, e no aumento da base de usuários do sistema de condução automatizada BlueCruise. Mas Farley alertou os investidores que a Ford tem um ano complicado pela frente, com os custos dos EVs e a incerteza tarifária. Além disso, o mercado de carros novos está tendendo para modelos mais acessíveis em geral, e isso é especialmente verdadeiro no setor de elétricos.

"Vamos investir em veículos acessíveis, mas temos que fazer isso de maneira rentável, o que significa uma transformação na Ford", disse ele.