Avaliação: BMW X2 xDrive20i vale o que cobra a mais que o X1?

Colocar um SUV cupê no catálogo é um certo desafio para as montadoras. Afinal, eles são mais caros e precisam convencer o comprador a pagar a mais por isso que, na maioria das vezes, não tem variação nos pacotes de equipamentos e motorizações para os SUVs normais. A BMW fez uma estratégia um pouco diferente com o X2, o irmão cupê do bem-vendido X1.

No mercado brasileiro, a versão xDrive20i M Sport é a entrada do X2, diferente do X1 que tem versões mais "simples" e deixa a M Sport para seu topo. Lado a lado, os dois nesta mesma roupa estão separados por R$ 24 mil (R$ 382.950 vs. R$ 406.950), mas o cupê tem o sistema de tração integral xDrive como principal diferencial nesta comparação, com os mesmos 204 cv no 2.0 turbo. Vale a pena esse extra?

A primeira geração era mais independente visual do X1. Nesta segunda, compartilham mais componentes, mas ainda assim o SUV-cupê tem uma identidade bem própria. Começa pelo formato dos faróis fullLEDs, passa pela grade duplo-rim mais destacada e o para-choque com mais linhas e cortes. Isso se repete em toda a carroceria.

Na traseiras, as lanternas invadem a tampa, que recebe um spoiler e faz parte de bodykit M Sport, além do próprio caimento do teto característico do segmento. Para casar com esse kit, as rodas de 20" e o teto panorâmico, que não abre. Nesse Azul Portmao, nem parece que esta versão tem "apenas" 204 cv - o X2 M35 xDrive, com 317 cv, custa R$ 512.950. 

Foto de: Mario Villaescusa / Motor1.com

O X2 é menos "polêmico" que alguns outros BMW, mas ainda não passa despercebido ou agrada a todos. Essa quantidade de cortes retos em diversas peças deixam o SUV-cupê bem diferente do que ele era na primeira geração - pra mim, um dos carros mais charmosos que a marca já fez nos tempos modernos. Um fato é que é mais exclusivo e chamativo que o X1, o que importa para uma parte dos compradores do segmento. 

Por dentro, o X2 é semelhante ao X1. Dá para perceber que está usando mais plástico que o anterior e, no nosso mercado, tem três opções de cores para escolher - preto, cinza claro e este das fotos, marrom. A arquitetura das duas telas está aqui, junto com o head-up display, com o software que já conhecemos dos atuais BMW, intuitivo, com os comandos de ar-condicionado na parte mais baixa da tela, independente do que está sendo exibido - o espelhamento é sem fios, aliás, tanto Apple CarPlay quanto Android Auto.

Foto de: Mario Villaescusa / Motor1.com

Foto de: Mario Villaescusa / Motor1.com

Foto de: Mario Villaescusa / Motor1.com

Algumas coisas são curiosas, como o console central flutuante, com alguns comandos do carro e seletor de modos de condução, e o carregador de indução que deixa o smartphone em pé, preso com uma trava que parece aquelas que usamos em montanha-russa. Ao mesmo tempo que é moderno, não tem problemas de ergonomia ou coisas escondidas demais, principalmente o que é importante no uso diário. 

Como o X1, este X2 está na plataforma UKL2, a base de motor longitudinal e tração dianteira ou integral, uma evolução da geração anterior. Também é a base que aceita a total eletrificação, com o BMW iX2, mas esta versão não chegou com o sistema híbrido-leve, que está disponível na Europa. O 2.0 turbo (B48) tem dupla injeção e variação de comandos com a capacidade de trabalhar em ciclo Miller, mais eficiente, e chega aos 204 cv e 30,6 kgfm. 

Foto de: Mario Villaescusa / Motor1.com

Como o X1, o X2 tem o câmbio automatizado de dupla embreagem, com 7 marchas, mas aqui tem o sistema de tração integral automático xDrive. Essa configuração é quase exclusiva para nosso mercado, apesar da produção não ser nacional, e faz um certo sentido tanto pelo posicionamento diante de concorrentes quanto para estar ao lado do X1, nacionalizado, nas concessionárias.

No dia a dia, são bem semelhantes ao volante. Os números do X2 são mais do que suficientes para o uso, assim como o câmbio automatizado é suave nas trocas e aproveita o torque em baixas do motor para não esticar demais as marchas. Até a suspensão é tranquila pra uso, mas dá pra perceber que as rodas de 20", com pneus 245/40, sofrem bastante em nosso asfalto e, se há algumas batidas secas, é mais culpa delas que dos componentes de suspensão em si. 

Foto de: Mario Villaescusa / Motor1.com

Mas o X2, mesmo nesta versão, tem um DNA da BMW. Não tem a suspensão adaptativa, mas vai bem nas curvas mais rápidas, assim como o câmbio faz as trocas ainda mais rápidas no modo mais esportivo. Só não tem a mesma tocada dos modelos de plataforma com tração traseira/integral, mas isso é comum entre as linhas 1 e 2 da marca - 3 pra cima já usam uma base mais refinada. No geral, tem uma boa relação de potência e ajustes de direção, suspensão e freios. Equilibrado.

A tração integral faz a diferença em dias de chuva, por exemplo. Passa maior segurança principalmente em ritmo rodoviário, mas quem quiser andar mais forte no seco vai perceber uma maior estabilidade direcional e a ajuda do eixo traseiro em arrancadas mais fortes e curvas de altas. Isso pode ajudar a decidir o que escolher.

Foto de: Mario Villaescusa / Motor1.com

Esses R$ 24 mil é um bom dinheiro, mas não para essa faixa de compradores. Já acima dos R$ 400 mil, estamos falando de menos de 10% extras no orçamento, o que muitas vezes é neutralizado na negociação na concessionária, ainda mais para um carro com pacote de tecnologias e assistentes bem completo, além de um visual diferente e uma peça mais difícil de ver nas ruas que o X1.

O BMW X2 faz sentido dentro da linha por isso. É uma opção para quem quer algo diferente e que se destaca nas ruas. Mas vale uma reflexão: o BMW iX2 custa R$ 443.950, tem 230 cv (pico de 313 cv) e os mesmos equipamentos e visual. Será que não vale mesmo ir para a eletrificação nesta faixa? 

Fotos: Mario Villaescusa (para o Motor1.com)