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há 3 semanas
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O Uruguai, líder sul-americano em eletrificação da frota, agora dá seus primeiros passos para o uso do hidrogênio verde em veículos. A estreia será com seis cavalos mecânicos Hyundai Xcient Fuel Cell 6x4 Tractor para transporte de madeira de reflorestamento. Os caminhões serão operados pela Fraylog, empresa que presta serviços de logística a fábricas de celulose — as “papeleras”, uma das indústrias mais importantes do país.
Os cavalos FCEV sul-coreanos chegarão ao Uruguai no ano que vem e têm autonomia superior a 700 km com uma única recarga de hidrogênio. Vale lembrar que a maior distância entre pontos extremos do país é de 571 km.
Foto de: Hyundai
A importação desses seis Hyundai Xcient Fuel Cell é parte do projeto Kahirós (uma das palavras gregas para “clima”), que tem como objetivo a construção de uma fábrica-piloto para produção de hidrogênio a partir de energia solar. O início das obras está previsto para este ano, com a instalação inicial de um parque solar fotovoltaico na região de Fray Bentos, cidade que fica na fronteira com a Argentina e a 310 km de Montevidéu, capital do Uruguai.
A ideia é promover o uso de energias renováveis no setor logístico florestal, substituindo o diesel no transporte rodoviário. É uma solução para que as “papeleras”, muito criticadas por seu impacto no ecossistema, reduzam sua pegada de carbono e cumpram metas ambientais — algo importante também na atração de investidores.
Foto de: Hyundai
Além da Fraylog, o projeto reúne empresas como a Fidocar, representante da Hyundai no Uruguai, o Banco Santander, com um investimento de cerca de US$ 40 milhões, e a Ventus, uma companhia uruguaia especializada em energia renovável e infraestrutura.
E põe infraestrutura nisso: o parque solar de 4,8 Megawatt (energia suficiente para atender a aproximadamente 4.700 casas) alimentará uma usina de eletrólise. Esta, por sua vez, produzirá 77 toneladas de hidrogênio anualmente, o que permite rodar algo em torno de 800 mil quilômetros com os caminhões carregados. Os Hyundai FCEV estarão disponíveis para operações no Uruguai a partir do primeiro semestre de 2026.
Foto de: Hyundai
O chamado hidrogênio verde é obtido pela eletrólise da água, utilizando-se energia renovável (no caso, solar). No Brasil, por outro lado, 96% da produção de hidrogênio usa base fóssil, a partir do gás natural, um subproduto da extração do petróleo - é o chamado hidrogênio cinza, com mais emissão de carbono no processo.
Solução nos pesados
Nesses tempos de acelerado desenvolvimento de carros elétricos com baterias (BEVs), a aplicação das células de hidrogênio no transporte rodoviário só tem encontrado alguma justificativa em veículos pesados. A equação é mais fácil de fechar: quanto maiores as distâncias a serem percorridas, menor é a eficiência de um caminhão elétrico convencional: as baterias são muito pesadas (o que reduz a carga útil) e perdem-se muitas horas na tomada. Já um caminhão a pilha de combustível que leva 68,6 quilos de hidrogênio nos tanques demora apenas 30 minutos para ser reabastecido.
A Hyundai já vende duas versões de seu caminhão Xcient movidas a hidrogênio. Começou em 2020 com um baú (toco ou truck, com 400 km de autonomia). Em 2023 apresentou o cavalo trucado (com capacidade para transportar 37 toneladas e alcance de 720 km). Há também ônibus urbanos e rodoviários. Os sul-coreanos vem tentando expandir as vendas desses pesados fuel cell para o mundo.
Foto de: Hyundai
Logo atrás da cabine do cavalo mecânico Xcient FCEV há dez cilindros de hidrogênio montados em uma estrutura vertical. Eles armazenam até 68,6 kg de hidrogênio a 700 bar. Para quem pensa na explosão do Hindenburg a cada vez que se fala em hidrogênio, a Hyundai jura que os tanques estão bem protegidos (são de fibra de carbono e blindados com kevlar) e que dispõem de válvulas e sistemas de proteção em caso de acidente ou incêndio. Se algum vazamento for detectado, o sistema será desligado e alertará o motorista.
Abaixo da cabine, onde normalmente ficaria um motor a diesel, estão os dois conjuntos de células de combustível de 90 kW cada, totalizando 180 kW.
Foto de: Hyundai
Entre as longarinas do chassi, encontra-se o motor elétrico de alta potência, com 350 kW e 228 kgfm de torque. Em uma conversão direta, seria equivalente a um caminhão de 475 cv, no entanto, a entrega de potência é totalmente linear e muito diferente de um motor a diesel. O motor aciona uma transmissão automática Allison de cinco marchas e dois diferenciais convencionais.
Em ambos os lados do chassi, está localizado o pacote de baterias de 72 kWh (composto por três baterias), pesando aproximadamente 220 kg. Essas baterias têm tamanho similar às usadas em carros de passeio elétricos. No FCEV, elas são utilizadas para armazenar energia excedente da célula de combustível e da frenagem regenerativa.
Foto de: Hyundai
O ar-comprimido para a suspensão e os sistemas de freio do caminhão é fornecido por um compressor de ar auxiliar, enquanto baterias convencionais, de 24 volts, atendem às necessidades elétricas usuais. Essas baterias são carregadas pelo sistema de alta voltagem por meio de conversores de corrente contínua.
O único resíduo lançado pelo caminhão no meio ambiente é vapor de água puríssima. E mais: graças a seus filtros e a um umidificador, o veículo remove 99,9% de material particulado fino (PM2.5, misto de poeira e fuligem da queima incompleta do diesel) por onde passa. Ou seja: em vez de poluir, o Xcient FCEV limpa o ar.
Foto de: Hyundai
Os desafios
Há, contudo, desafios que ainda parecem intransponíveis para que esse tipo de tecnologia seja amplamente adotado. O principal é criar o chamado “ecossistema do hidrogênio”, que engloba a produção, a distribuição e o uso desse gás como forma de descarbonizar o mundo.
Hoje, em todo o planeta, existem pouco mais de mil postos de hidrogênio para veículos, ou melhor: HRS, sigla de Hydrogen Refueling Stations. A maior rede atualmente fica na Coreia do Sul. Os Estados Unidos, que chegaram a ter 76 postos, deram marcha à ré e hoje têm somente 62 em operação — quase todos na Califórnia, para abastecer os sedãs Toyota Mirai e Hyundai Nexo (os únicos FCEVs fabricados em série atualmente). No ano passado, as vendas de carros a hidrogênio no mundo caíram 22%.
Montar um HRS hoje tem custo alto, que inclui um poderoso compressor para aumentar a pressão do gás de 20 para 350 ou 700 bar, dependendo do veículo a ser abastecido. Também é preciso redobrar os gastos em segurança, já que o hidrogênio explode facilmente quando em contato com o ar, bastando para isso uma faísca. Sua chama é quase invisível. Quem quiser operar uma estação dessas gastará de US$ 3 milhões para cima, um investimento que dificilmente se pagará enquanto houver poucos veículos a célula de combustível nas ruas.
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