Já dirigimos: Ford Everest tem qualidades da Ranger, mas falta o V6

Sempre que encontramos algum executivo da Ford, a conversa segue o mesmo rumo: o quão a marca perde ao não vender o Everest no Brasil. É um SUV sobre chassi com as credenciais da Ranger que poderia ampliar as vendas da Ford (e o lucro, lógico), que agora chega ao mercado argentino importado da Tailândia. 

O Motor1.com Argentina avaliou o Ford Everest, que por lá estará em pré-venda em abril e as primeiras entregas em maio, enfrentando a mesma concorrência que está em nosso mercado: Toyota SW4 (o SUV da Hilux) e Chevrolet Trailblazer (base da S10), mas com a motorização a gasolina e ainda sem definição sobre a produção ao lado da Ranger naquele país. 

Foto de: Motor1 Argentina

Ford Ranger com porta-malas

O Everest é uma Ranger com uma parte a mais na carroceria, nem mais, nem menos. O SUV tem um design elegante, equilibrado e harmonioso, mas é aí que os elogios param. Os designers não se esforçaram para diferenciá-lo da picape. Enquanto o SW4 tem uma dianteira muito diferente da Hilux, a frente do Everest é idêntica à da Ranger (com a única exceção do formato dos faróis de neblina).

As vistas lateral e traseira, é claro, são mais originais: parece sólida e firme, como um pequeno tanque. Isso é algo de que sempre gostei em todas esses SUVs. A versão que testamos é a Titanium e não tem equivalente na gama de versões da Ranger na Argentina (e próximo ao que encontramos na Ranger Limited no Brasil). Então, vamos ver que esse Everest Titanium tem elementos da Ranger Limited Plus e outros da XLS, mais simples.

Foto de: Motor1 Argentina

Ele vem de fábrica com iluminação 100% em LED (dianteiros e traseiros) e muito cromo (nos trilhos do teto, nos espelhos retrovisores, nas maçanetas, nas bordas das janelas e até nos estribos). Ele também tem belas rodas de liga leve de 20", calçadas com Goodyear Wrangler 255/55R20 HT, apenas para asfalto.

As pessoas com T.O.C. podem se incomodar com alguns detalhes. A saída do escapamento - com um cano recortado - é triste e as brânquias logo atrás dos para-lamas dianteiros estão vazias (isso sempre acontece na Ranger básica, porque as mais equipadas usam esse espaço para informar o tipo de motor sob o capô).

Foto de: Motor1 Argentina

E quanto às medidas? O Everest tem 4.914 milímetros de comprimento (contra 4.795 do SW4 e 4.871 do Trailblazer), 1.923 milímetros de largura (contra 1.855 do SW4 e 1.902 do Trailblazer) e 1.841 milímetros de altura (contra 1.835 do SW4 e 1.861 do Trailblazer). A distância entre eixos é de 2.900 mm (contra 2.745 mm d0 SW4 e 2.845 mm d0 Trailblazer). Como você pode ver, o Everest é significativamente maior e mais volumoso do que seus concorrentes. Por ser um veículo 4x4, também vale a pena mencionar que a distância do solo é de 226 mm (contra 227 do SW4 e 229 do Trailblazer).

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Ausências sentidas

Por dentro, é a mesma coisa que no exterior. Para começar, é mais largo e parece muito mais moderno do que seus dois rivais com chassi. No entanto, a versão Titanium é novamente confusa: o painel de instrumentos digital tem 8" (em vez das 12,4" da Ranger Limited Plus). Em defesa do Everest, ele tem bancos dianteiros aquecidos, algo que a Ranger não oferece em nenhuma versão. Mas o SW4 leva vantagem com uma solução gloriosa para esses dias sufocantes de verão: bancos ventilados e resfriados.

Outra deficiência em relação à Ranger Limited Plus é que o seletor do sistema de tração confirma que o sistema 4WD do Everest não tem o modo 4A (tração integral, engate automático) da picape topo de linha. O que o Everest tem é a mesma (e enorme) tela multimídia vertical de 12" de todas as versões da Ranger, com o completíssimo sistema Sync4.

Foto de: Motor1 Argentina

Todas essas diferenças se devem ao fato de que, em mercados como a Austrália - onde o Everest está entre os seis veículos mais vendidos -, a gama de versões é muito ampla, incluindo variantes muito básicas e outras mais equipadas que essa Titanium, como a Wildtrack e a Platinum. 

A posição de dirigir é boa e confortável, com ajustes elétricos dos bancos dianteiros. Ainda me pergunto por que - depois de tantos anos - nenhuma marca de picape (e seus derivados SUV) ousou copiar a posição de dirigir da Amarok. Os concorrentes desse segmento ainda respiram aliviados ao lembrar que a Volkswagen nunca ousou fazer o produto mais desejado por milhares de usuários: o SUV Amarok.

Foto de: Motor1 Argentina

Mas vamos ao que interessa. O Everest tem três fileiras de assentos para transportar sete passageiros e tem a melhor solução para esconder ou rebater a terceira fileira. Os dois últimos assentos podem ser rebatidos individualmente e por meio de um botão elétrico, localizado no porta-malas. Isso é tão prático e útil que chega a ser uma piada de mau gosto com o sistema arcaico da SW4, que pendura os bancos nas laterais do porta-malas (inevitavelmente, eles chacoalham e rangem).

Como sempre, o acesso a essa terceira fileira é um pouco complicado (é preciso mover os bancos do meio), mas, uma vez sentado na parte de trás, há um espaço decente para duas pessoas de estatura média. Há muitas aberturas de teto para todas as posições de assento e o enorme teto panorâmico se estende até a última fileira de assentos.

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Em todos esses SUVs de três fileiras, o porta-malas é pequeno quando todos os sete assentos estão em uso. No caso do Everest, são 259 litros (SW4, 350; Trailblazer, 205). Com a terceira fileira rebatida, o Ford oferece 898 litros (SW4, 650; Trailblazer, 554).

Outra vantagem desses "crossovers rurais", a roda sobressalente é sempre do mesmo tamanho que as originais. Apenas tome cuidado com o roubo, pois elas são armazenadas fora do veículo, sob o assoalho do porta-malas. Os sites de compras oferecem sistemas antifurto muito bons, projetados por argentinos e concebidos com uma mentalidade argentina: invioláveis e altamente recomendados.

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Em equipamentos de segurança, a configuração também é estranha. Todas as Ranger na Argentina (mesmo a XL 4x2 mais básica) vêm com sete airbags de série. A Everest, por outro lado, tem apenas seis airbags. A fábrica tailandesa "esqueceu" o airbag de joelho do motorista. Ele também tem outros "descuidos" de segurança, que a Ranger Limited Plus tem na Argentina.

Os dispositivos que o Everest Titanium não tem são: o controle de velocidade de cruzeiro não é adaptativo (a ausência de radar também impede a função Stop&Go e o sistema de centralização de faixa), não tem assistência de direção evasiva (que evita autonomamente um obstáculo em caso de risco de colisão), não tem assistência de pré-colisão em cruzamentos e - embora a ficha técnica não mencione isso - tem um detector de fadiga. No caso desse carro, esse alerta foi mal calibrado: a cada 30 minutos exatamente - sem nenhuma razão lógica - ele dispara um alarme e desenha uma xícara de café no painel, convidando-o a fazer uma pausa.

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O SW4 tem uma vantagem aqui porque - ao contrário do Everest e do Trailblazer - é o único com sete airbags e controle de cruzeiro adaptativo. Além disso, a Toyota acaba de adicionar o pacote Connected Services (semelhante ao FordPass no Everest e ao OnStar no Trailblazer). Nessa área específica de assistência online ao motorista, a vantagem da Ford é que seu serviço é gratuito (a Toyota e a Chevrolet cobram uma assinatura).

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Diesel? Quem sabe no futuro

Aqui está a surpresa que a Ford Argentina manteve em segredo até o último momento. Enquanto o Chevrolet Trailblazer e o Toyota SW4 usam os mesmos motores 2.8 turbodiesel da S10 e da Hilux, o Everest estreia em nosso mercado um motor Ford muito famoso em outros países, o Ecoboost 2.3 turbo. Trata-se de um quatro cilindros utilizado em modelos tão diversos quanto o Ford Focus RS europeu, o Mustang de quatro cilindros e as versões norte-americanas da Ranger.

É um motor muito versátil e comprovado em outros países, que são oferecidos com diferentes níveis de potência e torque. Para a Argentina, ele chega com 300 cv a 5.650 rpm e 45,5 kgfm a 3.500 rpm. Dessa forma, ele supera em potência (mas não em torque) os turbodiesel do SW4 (204 cv e 51 kgfm) e do Trailblazer (207 cv e 52 kgfm). Por ser a gasolina, o motor do Everest tem a vantagem de não ser equipado com o incômodo filtro de partículas (DPF). Além disso, ele pode usar um combustível mais econômico: a Ford Argentina admite que ele funciona bem com gasolina premium, que é muito mais barata do que o "diesel premium" exigido por seus rivais - isso na Argentina.

Foto de: Motor1 Argentina

A Toyota produz o SW4 2.7 a gasolina em Zárate para exportação, mas essa versão foi vendida em nosso mercado doméstico somente entre 2013 e 2015. O diesel tem a vantagem de oferecer maior torque em baixas rotações e maior autonomia. A gasolina é mais barata e oferece melhor pegada no motor, além de reduzir ruídos e vibrações incômodas.

O motor 2.3 Ecoboost do Everest é acoplado à conhecida caixa de câmbio automática de dez marchas da Ford/Chevrolet, já usada na Ranger, F-150, Mustang e Silverado. A tração nas quatro rodas é comutável, com uma caixa de redução, bloqueio do diferencial traseiro e seis modos de direção. Não há paddle shifters montados no volante e não há o modo de tração integral 4A com engate automático, que é oferecido na Ranger Limited Plus.

Se a Ford algum dia expandir a gama do Everest, seria interessante se oferecesse o turbodiesel 3.0 V6 da Ranger doméstica (já produzido em Pacheco). E, se estivermos sendo exigentes, por que não o V6 a gasolina da Ranger Raptor? Um Everest Raptor seria o sonho de toda "família esportiva".

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Ao volante!

Se sonhamos com mais potência, é porque o chassi pode realmente lidar com ela. É nesse ponto que o Everest está muito à frente de seus rivais no segmento. Para começar, o motor a gasolina é muito mais silencioso, não transmite nenhuma vibração e o isolamento acústico da cabine é excelente. O mesmo vale para a afinação do chassi, onde o Everest repete a fórmula clássica desse segmento (em que o eixo traseiro rígido é mantido, mas as molas são substituídas por helicoidais), embora o resultado aqui seja muito mais eficiente. 

No Toyota SW4, sempre questionamos sua baixa estabilidade em comparação com a concorrência. A solução, como já sugerimos várias vezes, poderia vir do alargamento das bitolas: esse foi o remédio sagrado para a Hilux SRX e a GR-Sport IV. O Trailblazer oferece um comportamento dinâmico mais previsível, mas o Everest é a nova referência, sem dúvida alguma.

Foto de: Motor1 Argentina

Eu só gostaria de uma configuração de direção mais firme, porque o chassi é muito bom e o volante - leve demais em velocidades acima de 120 km/h - não combina com uma configuração muito bem calibrada. O Everest é muito estável no asfalto, com pouca inclinação da carroceria nas curvas, e parece muito robusto fora do asfalto.

Em termos de desempenho, como esperado, o motor a gasolina de 300 cv também tem uma clara vantagem: 0 a 100 km/h em 8,6 segundos (10,2 no SW4 e 9,4 no Trailblazer), enquanto a velocidade máxima é limitada a 190 km/h (195 no SW4 e 187 no Trailblazer). A retomada de 80 a 120 km/h leva 5,1 segundos (7,4 no SW4 e 6,9 no Trailblazer).

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A velocidade, a agilidade e a capacidade de resposta desse motor a gasolina são compensadas, é claro, por um consumo de combustível ligeiramente maior do que o de um turbodiesel. Na cidade, ele consome 7,1 km/litro; na estrada, o consumo cai para 13,3 km/litro e a média durante o teste foi de 7,9 km/litro (em comparação com 9,5 do SW4 e 10,5 do Trailblazer). Portanto, o tanque de 80 litros do Everest sempre lhe dará menos autonomia do que os 80 do SW4 e os 76 do Trailblazer.

Além disso, o motor a gasolina do Everest é mais leve do que os motores a gasolina e você pode sentir isso na parte dianteira. A resposta da direção é sempre mais ágil e precisa do que na Ranger turbodiesel. Portanto, mais uma vez, ao dirigir em alta velocidade, é uma pena que a direção não corresponda ao motor, à caixa de câmbio e ao chassi, que são surpreendentemente ágeis na resposta. Ainda assim, o Everest pesa uns bons 2.400 kg em ordem de marcha (contra 2.185 do SW4 e 2.189 do Trailblazer).

Foto de: Motor1 Argentina

Assim como seus rivais, o Everest é um veículo 4x4 com ótimas capacidades off-road. Além disso, os ângulos de direção off-road são melhores do que em uma picape (aqui não temos a grande saliência traseira da caçamba, que tende a limitar as manobras em declives íngremes). Com tantos recursos e modos de direção, é uma pena que a Ford tenha escolhido um calçado tão inadequado: os pneus Goodyear Wrangler 255/55R20 HT são muito bons no asfalto, mas ficam enlameados com facilidade e deixam o pneu completamente escorregadio poucos metros depois de sair do asfalto.

Como sempre dizemos - com veículos tão específicos, completos e caros para uso off-road - seria bom se os fabricantes de automóveis pudessem oferecer aos clientes diferentes padrões de banda de rodagem para que eles pudessem escolher o pneu mais adequado para o uso pretendido de seu veículo. Não faz sentido comprar um 0km muito caro e depois ter de adicionar quatro pneus novos só porque os pneus impostos pelo fabricante não estão à altura das excelentes capacidades off-road do restante do veículo.

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Conclusão

Enquanto a Ford define o preço do Everest na Argentina, é interessante analisar o que a Toyota fez nas últimas semanas com a estratégia comercial do SW4. Ela aproveitou a eliminação da primeira escala de impostos internos para baixar o preço e despejou um grande estoque de unidades 0km nas concessionárias. O objetivo era tentar eliminar completamente a famosa "lista de espera" que o SW4 teve nos últimos cinco anos. Era uma lista que tinha prazos de entrega longos, de até 18 meses. Era a época em que a Toyota estava jogando sozinha nesse segmento e não tinha a pressa da concorrência.

Isso mudará completamente em breve: a Chevrolet lançará a reformulação do Trailblazer em março (já no Brasil) e a Ford iniciará a pré-venda do Everest em abril. A estratégia da Toyota, ao inundar o mercado com SW4s, é que não haverá "clientes em espera", que decidirão mudar para marcas rivais.

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E o que se pode dizer sobre o Everest? Em termos de potência, desempenho, comportamento dinâmico, conforto ao dirigir e versatilidade da cabine, o Ford Everest Titanium está posicionado como o SUV definitivo entre todos os SUVs baseados em picapes oferecidos na Argentina. Faltam recursos de segurança, a configuração de equipamentos às vezes parece "mais XLS do que Limited" e ele repete o erro de seus rivais do segmento: combina recursos off-road muito bons com pneus de asfalto.

O motor turboalimentado é interessante, mas também arriscado. Em um segmento dominado pelo diesel, a Ford está desembarcando com um motor confiável e conhecido mundialmente, mas que é uma novidade na Argentina: ele tem a vantagem de usar um combustível mais barato e evitar complicações como o DPF, além de ser mais silencioso e muito potente. No entanto, se a marca planeja expandir a gama do Everest, ela deve definitivamente optar pelo excelente 3.0 V6 turbodiesel da Ranger. Seria uma boa adição.

E qual será o preço? Na Argentina, sabe-se que, como será importado da Tailândia, será mais caro que o SW4 e o Trailblazer, pois estará sujeito a uma taxa alfandegária de 35%. Mas quanto mais caro? Os revendedores estimam que ela custará ao "entre 15% e 20% a mais do que a SW4". Mas isso é uma suposição. A verdade será conhecida em abril.

Por esse motivo, o Everest tem apenas um grande defeito: por ser um produto importado, ele sempre terá uma carga tributária maior e sofrerá complicações logísticas que seus rivais não têm - como frete e formalidades alfandegárias -, o que torna cada vez mais difícil garantir a disponibilidade do produto. Portanto, pelo menos com essas condições, não será fácil para a Everest quebrar a enorme fidelidade dos usuários de SW4 na Argentina. É um problema que pode ser resolvido de maneira simples. Ford, o que está esperando para produzir o Everest em Pacheco? E vender no Brasil?

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