Gurgel Itaipu: elétrico nacional esbarrou na tecnologia da época

Antes de mais nada deixemos bem claro: 1) A Gurgel jamais foi sabotada pelas grandes multinacionais, dado que não representava qualquer risco para estas fabricantes; 2) Por muitos  anos, o governo brasileiro estimulou o desenvolvimento da Gurgel — tanto com financiamentos, quanto com incentivos fiscais ou comprando seus carros. O BNDES só fechou a torneira quando a empresa estava por quebrar e seus novos planos não eram mais sustentáveis. 

É sempre válido relembrar esses dois pontos para não alimentar as teorias da conspiração que entopem as caixas de comentários de qualquer reportagem sobre a marca 100% brasileira. 

Linha de montagem do Gurgel BR800 em Rio Claro (SP)

Nem o ponto 1 nem o 2 tiram o brilho do engenheiro João Augusto Conrado do Amaral Gurgel (1926-2009), um gênio que pensava muito adiante de seu tempo. Com décadas de antecedência, ele apostou em segmentos como minicarros urbanos de luxo (XEF, 1982), vans para transporte executivo (Cruiser, 1984), SUVs (Carajás, 1985) e até nos urbanos aventureiros (protótipo SuperCross, mostrado no Salão de 1992).

O pioneirismo era tamanho que muitos dos sonhos de Gurgel esbarravam na realidade tecnológica e econômica da época. Ideias havia — o problema era como executá-las…  E aqui chegamos ao ponto central desta matéria: os elétricos Itaipu, que começaram a ser desenvolvidos na primeira crise do petróleo (1973).

Foto de: Jason Vogel

CitiCar, elétrico dos EUA, contemporâneo do Itaipu E150 (1974)

Antes, um flashback…

Os carros elétricos experimentaram o sucesso no alvorecer do automóvel, mas sumiram de cena quando foi inventado o motor de arranque para os modelos a combustão, em 1911.

Um salto no tempo e chegamos a meados da década de 1960, quando os elétricos voltaram à pauta, agora por causa da poluição nas grandes cidades. Isso estimulou o surgimento de veículos experimentais como o AMC Amitron e o Ford Comuta (ambos de 1967), o GM XP-512E e o Toyota EX-II (ambos de 1969). Pequenos no tamanho, no desempenho e na autonomia, esses exóticos carrinhos não passaram da fase de protótipos. 

Em 1973, estados árabes, membros da Organização dos Países Exportadores de Petróleo (Opep), reduziram drasticamente o fornecimento de barris aos países ocidentais que apoiavam Israel na Guerra do Yom Kippur (travada contra Egito e Síria). O embargo durou seis meses, período em que o preço do petróleo quadruplicou. 

Nessa época, um modelo elétrico chegou ao estágio de produção: o CitiCar. Feito na Flórida pela Sebring-Vanguard, o modelo tinha carroceria diminuta (2,43 m de comprimento por 1,40 m de largura), com linhas retas e silhueta em forma de trapézio. Sua versão inicial trazia um motor de apenas 1,9 kW (2,5 cv). A autonomia era de 60 quilômetros e a máxima não chegava a 50 km/h. Mesmo assim, 4.444 exemplares do CitiCar foram fabricados entre 1974 e 1979. Daí, a companhia Commuter Vehicles assumiu a produção, com mais 2.144 unidades até 1982. 

Foto de: Jason Vogel

TU Elétrico - primeiro esboço do que viria a ser o Itaipu

Enquanto isso, no Brasil… 

Foi nesse clima de crise do petróleo que, em janeiro de 1974, a Gurgel Veículos — fabricante do jipe Xavante, com motor de VW “a ar” — mostrou o protótipo não-operacional do TU-Elétrico. Seria um modelo urbano pensado para cidades de médio porte, como a paulista Rio Claro (de 100 mil habitantes), onde logo seria inaugurada a nova sede da Gurgel. 

Mais do que apenas um carro elétrico, o projeto previa também a criação de uma rede de recarga. Como incentivo à iniciativa, a prefeitura de Rio Claro iria oferecer pontos exclusivos para estacionamento, com energia fornecida pelas Centrais Elétricas do Estado de São Paulo (Cesp).

A imprensa da época anunciou o protótipo como “um veículo livre de poluição sonora e ambiental, que poderá desencadear uma nova era no sistema de transportes urbanos” . Para João do Amaral Gurgel, a necessidade de carros elétricos em qualquer parte do mundo era irreversível, independentemente da matriz energética de cada país. 

Foto de: Jason Vogel

Os pacotes de baterias no primeiro protótipo do Itaipu

Em agosto de 1974 foi mostrado o primeiro protótipo Itaipu, com carroceria de madeira e sem teto. Visualmente, era bem distinto do TU-Elétrico. Seu nome homenageava a hidrelétrica que logo começaria a ser construída em Foz do Iguaçu. Segundo a Gurgel, o modelo teria o dobro da vida útil de carro médio comum, a um custo 80% inferior por quilômetro rodado.

A estreia no Salão do Automóvel, em novembro de 1974, teve direito à visita do presidente  Ernesto Geisel ao estande da Gurgel. Pelo cronograma, a produção em série começaria em 1975. O Itaipu E150 exposto já tinha o que, teoricamente, seria sua forma definitiva — uma carroceria retilínea em forma de trapézio que lembrava muito a do CitiCar, então recém-lançado nos Estados Unidos.

Foto de: Jason Vogel

Salão de 1974 - Gurgel e Geisel no estande

Tanto a carroceria quanto o chassi eram feitos com estruturas tubulares de aço cobertas por fibra de vidro. O carro em si pesava apenas 460 quilos, mas os pacotes de bateria pesavam mais 320 quilos, o que dava um total de 780 quilos. 

As medidas eram semelhantes às do CitiCar: 2,65 m de comprimento por 1,40 m de largura, com espaço para motorista e um passageiro. Para mover o Gurgel elétrico, havia baterias chumbo-ácido de 12 volts, como as usadas nos carros convencionais. Cada Itaipu E150 levava dez dessas baterias ligadas em série: três na frente, duas no meio e mais cinco na traseira. E havia mais uma bateria de 12V para acionar faróis, lanternas e limpador.

O motor era francês, de 120 volts e apenas 3,2 kW (4,3 cv). Ficava sob o carro, em posição central, ligado a um diferencial que tracionava as rodas traseiras. Segundo o fabricante, a máxima seria de 60 km/h, com algo entre 50 e 60 quilômetros de autonomia.

Foto de: Jason Vogel

O Itaipu E150 tinha 10 baterias de chumbo-ácido

Foto de: Jason Vogel

O engenheiro Gurgel e sua criação, o Itaipu E150 (1974)

Foto de: Jason Vogel

O Itaipu E150 no ponto de recarga (1974)

Xavante era o que dava dinheiro

Chegamos ao fim de 1975, e a Gurgel finalmente havia concluído sua mudança para Rio Claro. O plano de ampliar a produção do jipinho Xavante para 300 unidades por mês recebeu financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico (BNDE). Era preciso atender à forte demanda interna e também externa, de países da América do Sul e Caribe. 

Por outro lado, nem o Ministério dos Transportes nem o das Minas e Energia se sensibilizaram com a proposta do carro elétrico. Para  viabilizar economicamente a produção do Itaipu, o engenheiro Gurgel pleiteou ao governo um investimento a fundo perdido para “o desenvolvimento da experiência prática em Rio Claro”, com uma pequena frota de carros pré-série. Para um segundo estágio, pedia financiamentos especiais para a compra de elétricos, redução na alíquota de IPI (que, então, era de 24%), isenção de pagamento da Taxa Rodoviária Única (TRU, o IPVA da época). Uma ideia do empresário era que a energia elétrica tivesse seu preço reduzido fora dos horários de pico — algo que não ocorria na época.

A anunciada produção em série do Itaipu E150 não começou. A companhia já havia investido muito capital no projeto e, agora, evitava estipular um prazo para o início da fabricação.

Foto de: Jason Vogel

Gurgel e seus carros (1)

Gurgel antecipou estratégia chinesa

Entre 1968 e 1973, o governo militar havia promovido o dito “milagre econômico” às custas de um enorme  endividamento internacional. Com o choque do petróleo, em 1973, o ritmo de crescimento do país despencou, e a dívida em dólares se multiplicou. Era preciso reduzir a dependência do combustível importado — e, para Gurgel, os elétricos eram a solução. 

Há 50 anos, o engenheiro já previa que um dia as baterias de chumbo seriam substituídas por outras com mais densidade energética, que permitiriam aumentar em 500% a autonomia. Ou seja: em vez de percorrer apenas 60 km, seu Itaipu poderia rodar 360 km entre as recargas.

“Esse é um mercado em que podemos partir na dianteira, em igualdade de condições com outros competidores”, disse em uma entrevista. Quem poderia imaginar que, 40 anos depois, essa seria a estratégia adotada pela China.

“Com seu potencial hidrelétrico, o Brasil é um dos países mais qualificados a usar veículos elétricos em larga escala, com excelentes perspectivas de desenvolver sua própria tecnologia no setor e disputar uma boa fatia do mercado internacional desses que serão os veículos do futuro. Agora cabe ao país decidir se quer aceitar essa chance”, incitou o engenheiro.

Foto de: Jason Vogel

Na falta de íons-lítio, o jeito era se virar com baterias de empilhadeira

Problemas intransponíveis na época

Mas faltava solucionar questões básicas: as baterias de íon-lítio ainda não tinham sido inventadas e o jeito era usar um pacotão com muitas (e pesadas) baterias de chumbo-ácido de 12V convencionais, cuja carga baixava rapidamente. E quem pagaria o mesmo valor de um Fusca 0km por um carro para transporte individual, com 60 quilômetros de autonomia? Além disso, a máxima de 60 km/h limitava seu uso a zonas urbanas de cidades tranquilas e com relevo plano. Quem iria se aventurar com o modelo no trânsito do Rio ou de São Paulo? 

Em 1977, o projeto original do Itaipu foi engavetado. O Ministério das Minas e Energia vetou o fornecimento de eletricidade para a rede de recarga que seria implantada pela prefeitura de Rio Claro. O interesse do governo Geisel, na época, era estruturar e fortalecer o Proálcool, programa nacional do álcool combustível.

Assim, a produção do minicarro elétrico ficou restrita a alguns protótipos que sequer podiam ser licenciados normalmente, pois a burocracia federal não sabia como enquadrá-los. O jeito era usar placas de experiência e contar com o beneplácito das autoridades locais. 

Mesmo assim, Gurgel continuava a sonhar  com um projeto de “cidades elétricas”: comunidades-modelo com população em torno de 100 mil habitantes, poluição sonora e ambiental reduzidas ao mínimo, e que não dependeriam do petróleo como combustível.

Foto de: Jason Vogel

O contraste do Itaipu E150 com o trânsito paulista de 1974

A segunda crise do petróleo

Em 1979, a revolução no Irã provocou uma segunda crise dos combustíveis. Os preços da gasolina dispararam e a economia brasileira começou a afundar de vez, levando junto o poder de compra da população. O país ainda dependia fortemente do petróleo importado e, a cada sexta-feira, formavam-se enormes filas nos postos. 

Estávamos no governo de João Figueiredo, último general-presidente do país, e o projeto do Gurgel elétrico voltou a despertar a atenção. O foco agora era um veículo comercial para levar até 400 quilos. A ideia do minicarro para transporte pessoal persistia, mas em segundo plano. Na época, a Gurgel Veículos fazia enorme sucesso com jipinhos X12 e os utilitários X15 e G15 (todos com motor VW “a ar”), e era a única das fabricantes genuinamente brasileiras a dar lucro, diferentemente do que acontecia com a Puma e a Lafer, por exemplo.

O que entrava de dinheiro da venda dos modelos a combustão era usado na construção de uma fábrica exclusiva para os carros elétricos, que teria 200 empregados. A cerimônia da pedra fundamental foi realizada em junho de 1980. Previa-se iniciar a produção em 1981, “com ou sem o apoio do governo”. O modelo era o Itaipu E400, projetado para serviços públicos de manutenção em redes elétricas e telefônicas, mas que também poderia ser comprado por empresas privadas, como veículo de entregas. O empresário calculava haver demanda para 50 ou 60 carros elétricos por mês.

O apoio do governo federal veio por meio de um decreto que reduziu a zero o IPI para veículos elétricos, numa tentativa de deixar o preço dos elétricos mais competitivo. As encomendas feitas por estatais também ajudariam na primeira fase de produção. O ICMS, contudo, não teve alívio, nem o valor do licenciamento anual (que continuou o mesmo dos modelos a gasolina).

Foto de: Jason Vogel

Picape Itaipu E400 com placa do fabricante (1982)

Estreia o Itaipu E400

Conforme o prometido, em junho de 1981, começou a funcionar a linha de produção do Itaipu E400, primeiro veículo elétrico brasileiro fabricado em série e comercializado normalmente. O exemplar número 1 foi embarcado para Brasília e apresentado por Gurgel ao presidente Figueiredo, que deu uma voltinha com o furgão em torno do Palácio do Planalto antes de entregá-lo à Telebras. Estatais como a Telerj, a Telesp, a Cesp, o Banespa e órgãos como a Receita Federal compraram seus E400. Entre as empresas privadas, a fábrica de cigarros Souza Cruz foi a que mais aderiu à ideia, incorporando sete Itaipu à sua frota. 

O Itaipu E400 usava motor elétrico nacional fornecido pelas Indústrias Villares, que tinham uma divisão de elevadores e escadas rolantes. Eram modestos 10 kW de potência (13,5 cv) para levar um veículo que pesava 1,4 tonelada, fora sua carga útil de 400 quilos. Segundo o fabricante, a velocidade máxima do E400 era de 60 km/h — na prática, havendo uma reta longa o suficiente, com carro vazio e vento a favor, podia-se chegar a uns 80 km/h.

Um detalhe curioso é que, apesar de elétrico, o E400 tinha câmbio manual de quatro marchas e pedal de embreagem — tudo da Kombi — talvez a solução mais barata encontrada por Gurgel para a transmissão. O chassi era de fabricação própria: treliças feitas com tubos de seção quadrada, revestidas com plástico reforçado com fibra de vidro (o que Gurgel chamava de Plasteel). Sua carroceria monovolume tinha um jeitão de Kombi futurista. De tão resistente, o conjunto chassi/carroceria era garantido pela fábrica por 100 mil quilômetros.

O furgão trazia duas enormes baterias de chumbo-ácido, originalmente usadas em empilhadeiras, com 40V cada. Sua recarga total levava 8 horas. Com um consumo médio de 36 kWh/100km (astronômico para os padrões de hoje, em que o Renault Kangoo E-Tech faz 17,3 kWh/100 km), o E400 tinha apenas 80 quilômetros de autonomia. 

Foto de: Jason Vogel

Picape E400 cabine simples da CESP

Mesmo assim, os frotistas elogiavam a economia na operação dos Itaipu, que gastavam em energia elétrica o equivalente a 30% do custo por quilômetro de modelos a gasolina ou 38% se comparados a modelos a álcool. Por outro lado, as baterias chumbo-ácido, na melhor das hipóteses, só aguentavam 800 ciclos de recarga (800 x 80km = 64.000 km), e sua reposição era cara, representando 25% do valor do carro.

Depois do furgão, vieram a picape e uma van para passageiros. Em meados de 1983, os E400 foram substituídos pelo E500, com 120 quilômetros de autonomia e 500 quilos de capacidade de carga. A essa altura, Gurgel já imaginava uma rede de eletropostos onde os pacotes de baterias seriam trocados em poucos minutos, permitindo que os Itaipu fossem mais longe.

Na dura recessão no fim do regime militar, que provocou uma crise sem precedentes na indústria automobilística brasileira, as vendas da Gurgel totais haviam caído de 2 mil unidades, em 1980, para 1.100 unidades, em 1983. Ainda assim, a empresa continuava a dar lucro (mas graças a seus jipes com motor a combustão). 

O presidente Figueiredo e cinco ministros usaram Itaipu para percorrer os corredores do Anhembi no Salão do Automóvel de 1984. Mas o “utilitário do futuro” logo seria passado. Os E400 e E500 custavam quase o dobro do preço das Kombi de carrocerias equivalentes. Como levavam menos carga e tinham aplicação muito restrita, os elétricos da Gurgel jamais alcançaram os números de vendas imaginados por seu criador. 

Ainda em 1984, a produção do Itaipu foi interrompida — apesar de os elétricos terem continuado na tabela de preços até o início de 1987. Entre E400 e E500, foram fabricadas apenas 86 unidades, quase todas para frotas (a única pessoa física a comprar um Itaipu 0km foi o bon vivant Chiquinho Scarpa). Tanto a carroceria quanto o chassi do utilitário elétrico foram mantidos em produção por mais algum tempo no Gurgel G800, com motor VW “a ar”. Aliás, muitos Itaipu de segunda mão acabaram convertidos para gasolina ou álcool.

Foto de: Jason Vogel

Criador e criatura em 1974

O que Gurgel faria com a tecnologia de hoje?

O engenheiro Gurgel ainda insistiu com os elétricos. Estudava superar o ponto fraco desses modelos fabricando uma bateria chamada Tetrapolar, de formato cilíndrico, de recarga mais rápida, mais leve e com maior densidade energética. Também fez o protótipo Itaipu E250, uma picapezinha elétrica baseada no minicarro urbano de luxo XEF. 

E, mesmo antes de lançar o E400, Gurgel já havia anunciado o projeto de um carro híbrido, com um motor a álcool e outro elétrico (estamos falando de 1980, 17 anos antes do lançamento do Toyota Prius…). Em 1982, o empresário voltou a falar em um híbrido — chamado de Eletrocom, o modelo seria capaz de rodar 40 km com um litro de gasolina. 

Mas, em 1987, sua obsessão já estava voltada para outro projeto: o de um modelo popular com motor a combustão. Era o Carro Econômico Nacional (Cena), que logo seria rebatizado de Gurgel 280 e, finalmente, BR-800. E os Itaipu foram esquecidos de vez.

O que teria sido da Gurgel se existissem baterias melhores na época do Itaipu? O BR-800 teria existido? Os brasileiros teriam aderido aos elétricos? Faríamos frente aos chineses ou, simplesmente, a Gurgel Veículos teria sido comprada por alguma multinacional europeia ou americana? E como seria um Itaipu modelo 2026? Ficam as perguntas hipotéticas para que nossos leitores respondam. Fato é que chegamos ao futuro imaginado pelo engenheiro nos anos 70 e 80 —  imaginem tudo o que ele poderia inventar com a tecnologia de hoje…

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