Ford Focus: a despedida de um carro feito por apaixonados por automóvel

Essa eu vi com meus próprios olhos, ninguém me contou: era o primeiro dia de imprensa no Salão de Genebra de 1998, e a Ford havia acabado de montar o estande. Só um carro não exibia seu nome - era, justamente, o grande lançamento da marca naquela exposição. No primeiro dia, o hatch ficou sem qualquer placa. No dia seguinte, colaram nele um par de placas visivelmente improvisadas que mostravam apenas o logotipo oval azul da Ford.

A ideia inicial era que o novo carro se chamasse Escort, dando prosseguimento à linhagem de sucesso iniciada na Europa em 1968. Mas o novo modelo era visualmente tão ousado que a Ford teve medo de queimar um nome lendário em algo que perigava não dar certo... 

Foto de: Motor1.com

Para se ter uma ideia, o Escort ainda era o best-seller da Ford na Europa, além de ser o modelo mais vendido na história da marca, com cerca de 20 milhões de unidades ao longo de 30 anos. Jac Nasser, presidente da companhia, só bateu o martelo na última hora e o novo carro foi batizado de Focus. Depois de muito suspense, o nome foi anunciado no próprio salão.

Por uns tempos, o modelo recém-lançado ainda teve que conviver com seu antecessor, o Escort de sexta geração, até provar que seria bem aceito pelo mercado. Logo, porém, o Focus mostrou brilho próprio graças a seu acerto de chão perfeito. Uma afinação feita por engenheiros apaixonados por carros, para motoristas que amam dirigir. 

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Passados 27 anos daquele Salão de Genebra, a cena automotiva mudou um bocado. A Ford decidiu que não quer mais fabricar hatches, sedãs e wagons convencionais. Fechou fábricas, reduziu sua produção em todo o planeta e decidiu apostar todas as suas fichas em modelos elétricos, esportivos, SUVs, picapes e veículos comerciais.

Nessa virada, o Focus até que resistiu bastante. Mas, na semana passada, não teve jeito: a Ford europeia anunciou que, em novembro, vai tirar o modelo de linha - a exemplo do que já aconteceu nos mercados dos EUA (2018), da América Latina (2019) e da China (2024). Em mais um passo rumo à desindustrialização, a última fábrica do Focus, em Saarlouis, na Alemanha (quase fronteira com a França), será desativada, sendo transformada em um “centro de logística e serviços”. Para quem curte automóvel, é mais uma melancólica despedida. 

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A única unidade de produção da Ford que continuará em operação na Alemanha será a fábrica de Colônia (Ford Köln) que, em 95 anos de existência, já fez modelos míticos como Eifel, Taunus, Capri, Granada, Consul, Scorpio, Fiesta e os caminhões FK. Hoje, a unidade produz apenas o SUV elétrico Explorer EV e o crossover elétrico Capri EV — enquanto veículos comerciais e modelos de maior volume são fabricados na Turquia e na Romênia. As vendas da Ford na Europa caíram 17%, para 426.307 carros em 2024, o primeiro ano completo sem o Fiesta.

Ao longo de 27 anos em linha, o Focus teve quatro gerações lá fora, sendo que as três primeiras foram vendidas no Brasil (importadas da Argentina). Fez sucesso em todo o planeta, chegando a ser o carro mais vendido do mundo por alguns anos. 

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Além de Alemanha e Argentina, o modelo também foi fabricado, ou montado, na Espanha, em Portugal, nos Estados Unidos, no México, nas Filipinas, na Venezuela, na Rússia, em Taiwan, na África do Sul, na China, na Tailândia, no Vietnã e na Itália (o coupé cabriolet). Uma curiosidade é que, apesar de boa parte do projeto ter sido feito no Reino Unido, e o Focus ter se tornado um queridinho dos britânicos, o modelo jamais foi produzido na unidade Ford Dagenham. 

Foram muitas configurações, dependendo do país: hatch duas portas, hatch de quatro portas, sedã, station wagon, conversível, com motor a gasolina, diesel, flex, elétrico, híbrido, com acabamento luxuoso (Ghia) ou com muita preparação (RS).

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O nome Focus foi usado pela primeira vez em um carro-conceito apresentado pela Carrozzeria Ghia no Salão do Automóvel de Turim de 1992. Era um roadster com mecânica do Escort RS Cosworth, tração integral e motor 2.0 litros com 227 cv. Mas o que chamava mais a atenção era a carroceria de fibra de vidro desenhada por Taru Lahti. Suas formas curvas tinham algo de orgânico, meio alienígena… Dizem que Giorgetto Giugiaro elogiou o trabalho:  "não é um carro, é uma obra de arte!". 

Chegamos ao meio dos anos 90, e a Ford se lançou numa linguagem de estilo que batizou de New Edge Design (“Design de Nova Borda” numa tradução literal, mas que pode ser interpretado como “Design de Vanguarda”). Um dos mais destacados projetistas da equipe era o francês Claude Lobo. De sua prancheta saiu o Ford Ka, em 1996 - primeiro modelo de série a adotar o novo conceito estilístico que combinava quinas, ângulos e arcos bem marcados a linhas aerodinâmicas suaves. 

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E foi o New Edge, em sua forma mais pura, que dominou o projeto da carroceria do primeiro Focus (geração C170), desenhada por Lobo, juntamente com o australiano o John Doughty. Embora hoje já não pareça tão revolucionário, em 1998 o Focus claramente desafiava os limites do design automotivo. 

As ideias do New Edge não se limitavam ao exterior, pois o interior do Focus era ainda mais radical do que a parte externa. Curvas e ângulos se espalhavam pelo painel com um estilo marcante. Ninguém ficou indiferente àquele carro.

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O outro personagem fundamental nessa história foi o britânico Richard Parry-Jones, um engenheiro apaixonado por ralis, que passou toda sua vida profissional no desenvolvimento de produtos da Ford, alcançando cargos de direção no fim dos anos 80.

Seu foco na dinâmica impulsionou uma mudança radical em toda a indústria - afinal, marcas rivais, como a Volkswagen, passaram a perseguir a excelência do acerto de chão dos Ford projetados na era Parry-Jones. Eram carros como o Mondeo, o Ka e o Focus dos anos 90.

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Com a (cara) suspensão traseira multilink chamada de “control blade”, o primeiro Focus elevou o prazer de guiar a uma nova dimensão. O refinamento no ajuste da suspensão trazia um equilíbrio perfeito entre conforto e dirigibilidade – algo semelhante ao que a BMW gosta de ostentar, só que em um carro acessível e com tração dianteira.

A direção era rápida, precisa e comunicativa - e, ao mesmo tempo, suave. O câmbio manual era justinho, com relações bem casadas com as curvas de torque e potência do motor Zetec DOHC 16v. Tudo era muito superior ao dinamicamente medíocre Escort de quinta geração (aquele que tivemos no Brasil a partir de 1992).

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O Focus de primeira geração (C170) começou a ser vendido no Brasil no segundo semestre de 2000, importado da Argentina e dois anos após seu lançamento na Europa. Vinha apenas em versões hatch e sedã (a station wagon jamais seria fabricada na América do Sul). Finalmente a Ford conseguiu fazer frente ao VW Golf no Brasil - com entre-eixos maior, o Focus hatch oferecia mais espaço interno, além do já citado acerto dinâmico. Já o sedã brigava com o Chevrolet Vectra, o Honda Civic e o Toyota Corolla.

Na sua primeira fase, o Focus foi oferecido com motores Zetec 1.8 de 115 cv e 2.0 de 130 cv, ambos quatro-cilindros e 16 válvulas. Em 2003, o motor 1.8 importado do México foi substituído pelo nacional Zetec Rocam 1.6 de 8 válvulas, mais baratinho e com 103 cv. Apesar de não ser tão potente quanto o antecessor, oferecia ótimo torque em baixas rotações.

Em 2005, chegou ao mercado o motor 2.0 16v Duratec, com 147 cv na versão com câmbio manual e 140 cv na automática. Três anos depois, o 1.6 8v Rocam foi convertido para flex, rendendo até 113 cv com álcool.

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Lançada na Europa em 2004, a segunda geração do Focus só chegou ao Brasil em 2008. E, já  ano seguinte, o carro ganhou o motor 1.6 16v Sigma flex de 109/116 cv. Depois, foi a vez do 2.0 16v Duratec também se tornar bicombustível, entregando 143/148 cv. 

O desenho da carroceria (assinado por Murat Güler) já não era tão ousado quanto o da primeira geração. Aliás, nunca mais o Focus teria um desenho tão revolucionário quanto aquele de Claude Lobo. No Brasil, a segunda geração teve um ciclo curto, de apenas cinco anos (2008-2013). 

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Introduzida globalmente em 2010, a terceira geração do Focus unificou os modelos europeu e norte-americano, seguindo a estratégia “One Ford” de padronização global. A estreia no Brasil foi em 2013, trazendo motores modernizados: o 1.6 16v Sigma TiVCT de 130/135 cv e o 2.0 16v Duratec Direct Flex com injeção direta (175/178 cv). 

Uma das grandes novidades foi o câmbio automatizado de dupla embreagem Powershift, logo ganhou má fama por apresentar trepidações, ruídos, trancos, travamentos e desgaste precoce da embreagem dupla. Em 2015, o Focus passou por nova reestilização, adotando a identidade visual global da Ford. O sedã passou a ser chamado de "Fastback" pela Ford.

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Com a perda gradual de espaço no mercado, o Focus de terceira geração deixou de ser fabricado na Argentina em 2019. Primeiro morreu o hatch, depois o sedã, dito “Fastback”. 

Assim, o Brasil nunca recebeu a quarta geração, lançada na Europa em 2018. O carro estreou por lá com plataforma totalmente nova, maior distância entre-eixos e novas versões, como a aventureira Active e a luxuosa Vignale. As opções de carroceria incluíam hatch, sedã e perua Turnier. 

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Na Europa, os clientes podiam comprar o Focus em versões RS realmente brabas. As duas primeiras gerações traziam motor 2.0 turbo com até 212 cv. Já a terceira geração vinha com um 2.3 turbo de 350 cv, tração integral, controle de largada, vetorização de torque e muitas diferenças na carroceria. 

Foi o ponto alto do RS, à altura da presença significativa que o Focus teve no automobilismo esportivo - especialmente no Campeonato Mundial de Rally (WRC). O Focus WRC competiu de 1999 a 2010, conquistando 44 vitórias e contribuindo para os títulos de construtores da Ford em 2006 e 2007. Além disso, o Focus participou de diversas competições de carros de turismo ao redor do mundo, consolidando sua reputação de desempenho e resistência.

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