Por que os SUVs estão parecendo caminhões novamente? Veja fotos

Antes de o mundo conhecer os "veículos utilitários esportivos", eles eram chamados de caminhões (ou trucks, em inglês): Jeeps, Land Rovers e Fords, muitos nascidos como veículos militares, tão robustos e capazes quanto um sargento de treinamento.

Por décadas, no entanto, os consumidores se voltaram para os chamados SUVs crossover, construídos sobre a estrutura de carros de passeio, com curvas suaves e comportamentos mais gentis, adequados aos estilos de vida suburbanos.

Mas agora, da mesma forma cíclica que as ombreiras dos anos 1980 estão nas passarelas de Paris de hoje, um estilo de ângulos retos tornou-se uma tendência líder mesmo entre os SUVs convencionais. E uma nova onda de veículos elétricos off-road robustos está desafiando a antiga fórmula de consumo excessivo de combustível.

O estilo quadrado característico do Mercedes-Benz G-Class ajudou a torná-lo um símbolo de status global, dirigido por celebridades como Drake, Simone Biles e Kim Kardashian, ou por oligarcas russos em versões blindadas. O Land Rover Defender, a resposta britânica do pós-guerra ao Jeep, desfrutou de um ressurgimento nas vendas globais após seu destaque no programa da Netflix "The Crown". O Land Cruiser redesenhado da Toyota traça suas raízes até um modelo que a empresa concebeu em 1950 para apoiar os Jeeps americanos na Península Coreana.

Críticos podem dizer que esses caminhões são como brinquedos Tonka para moradores de cidades, que raramente sujam suas rodas. Mas à medida que os carros tradicionais desaparecem, incluindo sedãs de luxo, SUVs com herança genuína e habilidades todo-terreno nunca foram tão populares.

"Você tem várias pessoas que amavam esses veículos, e então eles meio que desapareceram", disse Alexander Edwards, presidente da Strategic Vision, uma empresa de pesquisa de mercado. "Como Hollywood poderia lhe dizer, a nostalgia pode gerar grandes receitas, se for feita de forma autêntica."

O Ford Bronco, uma atualização astuta de um charmoso veículo de surf dos anos 60 e quatro por quatro, gerou 190 mil pedidos em seu lançamento em 2021. Paul Wraith, o designer-chefe britânico do Bronco, disse que suas formas retangulares estavam enraizadas na função tradicional, incluindo um para-brisa vertical e balanços curtos da carroceria para escalar inclinações e obstáculos perigosos sem danos.

Como o original, o Ford apresenta portas e painéis de teto fáceis de remover para diversão ao ar livre.

"Aquela aparência é o 'U' em SUV", disse Wraith.

O EFEITO 'VAN LIFE'

Com as estruturas de aço dos caminhões, motores sedentos de combustível e cabines básicas, esses modelos ao ar livre pareciam antiquados em comparação com os SUVs baseados em carros.

Por exemplo, o Jeep Wrangler, descendente dos heroicos Jeeps da Segunda Guerra Mundial, estava patinando nas vendas em meados dos anos 2000. Mas em 2018, as vendas triplicaram, para 240 mil unidades, à medida que o Jeep se tornou mais versátil e civilizado. Um Wrangler híbrido plug-in está entre as versões mais vendidas de hoje.

Vários SUVs convencionais agora estão destacando a aparência tradicional de caminhão, adotando vincos mais acentuados e uma vibração mais robusta. As vendas do T oyota RAV4 aumentaram desde que adotou um design mais robusto em 2019. Isso incluiu 475 mil compradores em 2024, mais do que qualquer SUV na América. O Hyundai Santa Fe 2024 abandonou curvas genéricas por uma silhueta quadrada que copia descaradamente o Land Rover, conquistando vendas e elogios da crítica.

Especialistas dizem que alguns compradores se cansaram dos crossovers, cujas curvas genéricas os tornavam fáceis de perder em um estacionamento. Em contraste, esses caminhões são identificáveis a 50 metros de distância.

Outro fator foi a pandemia, que desencadeou uma explosão de interesse em caminhadas, ciclismo e outras atividades ao ar livre, disse Edwards. Americanos que trabalhavam em casa migraram das grandes cidades e tinham tempo, dinheiro e um interesse renovado em gastar em veículos recreativos, incluindo vans para viagens de "van life" e esses caminhões com tração nas quatro rodas.

Se os carros modernos estão se tornando smartphones sobre rodas, esses SUVs são modelos de discagem rotativa robustos: analógicos, táteis e reconfortantemente familiares. Apesar de oferecerem os últimos confortos, tendem a ser leves. Muitos destacam controles físicos à moda antiga que outros carros abandonaram: alavancas de câmbio de força industrial, botões de tamanho grande projetados para mãos maiores, materiais ao ar livre e pistas de design utilitárias.

Muitos consumidores, fartos da sobrecarga digital, dizem que gostariam de ter esses controles de volta.

MASCULINO, NÃO MUITO AGRESSIVO

Se algum modelo simboliza a vitória definitiva do SUV, disse Edwards, é o Mercedes G-Class, ou Geländewagen. Construído na Áustria, foi concebido em 1979 como um caminhão militar ou agrícola despretensioso.

A Mercedes inicialmente não ofereceu o G-Class na América, e um mercado cinza de importações alimentou a demanda. O governo federal cortou as importações em 1987, tornando o Mercedes 3 toneladas de fruto proibido. A montadora finalmente trouxe o modelo para os Estados Unidos em 2003, onde evoluiu para um luxuoso SUV que ainda pode performar off-road.

Jessica Hart, fundadora da marca Luma Beauty e ex-modelo, adora o G-Wagen que comprou quando se mudou para Los Angeles, após 17 anos sem carro em Nova York. Ela tem o AMG G 63, uma versão cobiçada da divisão de desempenho da Mercedes.

"O design quadrado é masculino, mas não tão agressivo", disse Hart, que cresceu em torno de fazendas na Austrália com os icônicos "utes" do país, misturas estranhas de sedãs esportivos e caminhonetes.

"Eu sou um pouco apaixonada por motores, então o motor vale a pena para mim", disse Hart.

O G-Class conseguiu superar o S-Class, o sedã semelhante a uma limusine que havia sido a marca de referência da Mercedes, tanto em vendas quanto em imagem. A Mercedes vendeu quase 11 mil G-Classes no ano passado, quadruplicando suas vendas de uma década atrás. As vendas do S-Class continuaram a minguar, caindo 25% no ano passado em relação ao ano anterior, para 8.800 carros.

Os ganhos explosivos de vendas do G-Class parecem mais impressionantes à luz de seu preço médio, US$ 192 mil (R$ 1,1 milhão), de acordo com pesquisas conduzidas pela Strategic Vision, em comparação com US$ 766 mil para um S-Class típico.

"Os compradores do G-Class nem piscam para o preço", disse Edwards.

Entre todos os proprietários de G-Class pesquisados, a renda familiar média era de US$ 827 mil (4,8 milhões), e 42% citaram uma renda de mais de US$ 1 milhão (R$ 5,8 milhões). Isso é quase o dobro dos US$ 425 mil para famílias do S-Class. (Os compradores de carros de luxo em geral relatam US$ 182 mil em renda familiar.)

Alguns modelos nostálgicos estão agora se tornando elétricos, visando aumentar as habilidades off-road sem prejudicar o meio ambiente. O G-Class elétrico de 2025 da Mercedes pode atravessar água com 34 polegadas de profundidade e girar no lugar como um tanque militar.

Range Rover e Jeep estão preparando modelos movidos a bateria. Os Hummers da GMC da General Motors mudaram para energia elétrica, buscando reabilitar uma imagem manchada. E o polarizador Cybertruck da Tesla é uma interpretação grosseiramente triangulada da fórmula quadrada.

A parceria do Grupo Volkswagen com a startup do Vale do Silício Rivian destaca o que está em jogo neste mercado lucrativo. A tecnologia de ponta dos "caminhões de aventura" elétricos da Rivian levou a VW a adquirir uma participação de 50% em uma nova joint venture de $5,8 bilhões.

A VW também planeja integrar a tecnologia da Rivian em uma ambiciosa revitalização da marca Scout, caminhões há muito extintos construídos pela International Harvester. A estratégia parece clara: sem uma herança off-road americana própria, a VW está procurando comprar uma em vez disso.