Descubra os segredos por trás do novo V8 híbrido da McLaren

O conceito para entender o sistema híbrido do antigo McLaren P1 era simples. A McLaren usou o preenchimento de torque para obter um efeito maravilhoso, com 903 cv e 91,8 kgfm. Uma década depois do P1, surge o W1, o novo hipercarro híbrido da McLaren e, com ele, um novo sistema com uma nova filosofia de como combinar energia elétrica e combustão interna.

Richard Jackson, engenheiro-chefe de powertrain da McLaren, diz que a abordagem mais antiga de preenchimento de torque sobrecarrega demais o sistema híbrido. Com o W1, a ideia é ter um motor que, apesar da enorme potência turboalimentada, ainda tenha uma boa resposta transitória e um sistema híbrido que forneça um impulso quando você quiser.

Foto de: McLaren

O outro objetivo do sistema híbrido do W1 era aumentar a potência em relação ao P1 e, ao mesmo tempo, diminuir o peso. A McLaren alega uma economia de peso de 490 kg e uma potência 90% maior, com 347 cv. Como um engenheiro apontou em uma apresentação para a mídia na quarta-feira (27) sobre o trem de força do W1, isso é potência de hot-hatch por si só. 

É certo que a bateria do W1 tenha menos energia do que a do P1, 1,4 kWh contra 4,7 kWh. Ela pesa 50 kg contra 106 kg da bateria do P1, embora a McLaren ofereça uma atualização da bateria do P1 que reduz o peso original pela metade, e a autonomia de condução totalmente elétrica cai de quase 12,8 km/h para apenas 2,575 km/h. Mas, segundo a McLaren, os clientes do W1 não estão realmente preocupados com a direção totalmente elétrica, portanto, a ênfase aqui está na criação de um sistema híbrido leve que priorize o desempenho. E isso significa uma bateria que pode descarregar e recarregar rapidamente.

A McLaren diz que a bateria é inspirada na do Speedtail e também usa células cilíndricas. Apesar de a bateria do Speedtail ter um pouco mais de capacidade - 1,6 kWh - apenas o W1 tem um modo de direção totalmente elétrico. A bateria do W1 também é cinco quilos mais leve. Para referência, o Artura tem uma bateria de 7,4 kWh que pesa cerca de 90 kg.

Foto de: McLaren

Tanto o motor elétrico do W1 quanto sua unidade de controle ficam em uma única unidade que a McLaren chama de "E-Module", que pesa apenas 20 kg. Ele é montado ao lado da transmissão de dupla embreagem de oito velocidades e aciona as rodas a jusante das embreagens principais. Isso permite uma potência maior sem colocar estresse indevido no material de fricção. É uma abordagem diferente de todos os sistemas híbridos atuais e anteriores da McLaren.

É claro que o sistema híbrido não é nada sem um motor. O W1 estreia um novo V8 de 4,0 litros, o MHP-8, para suceder o motor que impulsionou todos os McLaren modernos, exceto o Artura. Ele tem o mesmo deslocamento que o antigo 4.0 litros, mas a McLaren diminuiu ligeiramente o diâmetro e aumentou o curso, com um diâmetro de 92 milímetros e um curso de 75 milímetros, e tem rotações ainda mais altas, com a linha vermelha a 9.200 rpm.

A potência por si só é de 928 cv e 91,8 kgfm, o que, talvez não por coincidência, é mais potência e o mesmo torque que o V8 do P1 mais o sistema híbrido. O motor também conta com muita engenharia de ponta. É o primeiro motor bicombustível da McLaren com injeção direta e indireta, e o primeiro com válvulas de admissão ocas e cheias de sódio. Um espaçamento menor entre os furos, camisas de cilindro com spray de plasma e uma transmissão por corrente mais curta permitiram que a McLaren diminuísse o comprimento total do motor.

A McLaren também queria manter a altura e o centro de gravidade baixos, portanto, em vez de optar por um layout de válvula quente, com turbos entre os bancos de cilindros, eles foram montados na posição tradicional fora do motor.

Foto de: McLaren

Esses turbos são twinscroll para melhor resposta e maiores do que os do antigo 4.0 litros. A McLaren não optou por turbocompressores elétricos como os usados pela Porsche, Mercedes-AMG e, principalmente, pela Ferrari com o F80, pois o peso extra que eles trazem não vale a pena. Os engenheiros preferiram usar a energia da bateria para alimentar o motor elétrico. 

Os engenheiros otimizaram a rigidez dos componentes, instalaram coletores de escapamento mais longos e até moveram o sistema de sincronização para a parte traseira para proporcionar a quantidade certa de ruído e vibração.

Outros detalhes interessantes que merecem ser mencionados: o MHP-8 tem eixos de comando de válvulas ocos, seguidores de dedo no sistema de válvulas e núcleos impressos em 3D nas camisas de água. No geral, esse motor é 10 kg mais leve do que seu antecessor e oferece um aumento de desempenho de 15%. 

O MHP-8 não será usado apenas no W1. Portanto, espere ver esse motor no sucessor do 750S, quando ele chegar. O motor foi projetado para atender aos incrivelmente rigorosos padrões de emissões Euro7, e a McLaren não tem planos de criar uma variante não híbrida do modelo. 

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