China intensifica esforços para quebrar 'duopólio' da Boeing e da Airbus no mercado de aviões

A China está intensificando esforços para quebrar o domínio da Boeing e da Airbus no mercado de aeronaves, ao mesmo tempo em que a fabricante estatal do primeiro jato de passageiros desenvolvido no país busca certificações para voar além das fronteiras chinesas.

O C919 da Comac, fortemente subsidiado, fez o voo comercial inaugural em 2023 e já é operado em rotas domésticas pelas três grandes companhias aéreas estatais da China: Air China, China Eastern Airlines e China Southern Airlines. A partir deste mês, a China Eastern voará o C919 entre Hong Kong e Xangai, a primeira rota comercial regular fora do continente chinês.

Yang Yang, vice-gerente geral de marketing e vendas da empresa, disse ao Financial Times que a empresa pretende que o avião de corredor único esteja voando no sudeste asiático até 2026 e obtenha a certificação europeia já este ano.

"Esperamos operar mais jatos domesticamente na China e identificar completamente quaisquer problemas antes de levá-los para o sudeste asiático", disse ele.

O C919 é um projeto crucial na iniciativa do presidente Xi Jinping para que a China suba na cadeia de valor tecnológico, com o objetivo final de desafiar o duopólio ocidental da Boeing e da Airbus.

Os problemas financeiros e atrasos nas entregas da Boeing, bem como problemas mais amplos na cadeia de suprimentos da indústria que deixaram ela e a Airbus enfrentando escassez de motores e componentes, pesaram no setor de aviação global e ofereceram esperança para novos concorrentes.

O mundo precisará de 42.430 novas aeronaves nas próximas duas décadas, aproximadamente 80% das quais serão de corredor único, de acordo com uma previsão da Airbus em 2024. A consultoria de aviação IBA prevê que a Comac pode aumentar sua produção de C919s —dos quais 16 foram entregues a companhias aéreas chinesas até dezembro— de uma para 11 por mês até 2040, quando poderá entregar quase 2.000 unidades da aeronave.

No entanto, Jonathan McDonald, gerente da IBA para aeronaves clássicas e de carga, disse que, embora a Comac eventualmente penetre nos mercados de exportação, "no futuro previsível, a Airbus e a Boeing serão os principais fornecedores de aeronaves de corredor único para a maioria das companhias aéreas".

A certificação global e o suporte de manutenção continuam sendo obstáculos significativos para a ambição da Comac de operar o C919 no exterior.

Em um movimento para aumentar a presença internacional, a Comac abriu novos postos no exterior em Singapura e Hong Kong em outubro.

Os novos escritórios eram necessários para ajudar a impulsionar pedidos de aeronaves de clientes, de acordo com Mayur Patel, chefe da Ásia para a OAG Aviation.

Mas Richard Aboulafia, diretor-gerente da AeroDynamic Advisory, disse que construir "instalações de suporte ao produto elaboradas em mercados de exportação é um trabalho muito difícil e caro, e uma condição prévia necessária para competir com a Airbus e a Boeing".

Embora várias companhias aéreas na Ásia tenham expressado interesse no C919, alguns executivos dizem em privado que ainda estão hesitantes.

"O suporte de manutenção é o principal problema", disse uma pessoa próxima à TransNusa da Indonésia, que já recebeu três das aeronaves menores ARJ21 da Comac e está considerando operar o C919.

O caminho para a Comac obter certificação no exterior, particularmente da Agência Europeia para a Segurança da Aviação, também é desafiador, segundo analistas.

"A IBA não espera que o C919 seja certificado na Europa tão cedo", disse McDonald. "A Europa tem parâmetros de certificação muito rigorosos."

Enquanto isso, a certificação da Administração Federal de Aviação dos EUA provavelmente será complicada pelas tensões entre os EUA e a China.

Os reguladores da União Europeia e dos EUA são frequentemente o "padrão ouro" para outras autoridades globais, de acordo com David Yu, especialista da indústria de aviação na NYU Shanghai.

Paralelamente ao esforço com o C919, a Comac também está desenvolvendo a primeira aeronave de fuselagem larga, o C929. Em um dos maiores shows aéreos da China em Zhuhai, em novembro, a empresa anunciou que a estatal Air China se tornou a primeira companhia aérea a se comprometer a operar o jato, que visa desafiar os aviões maiores fabricados pela Airbus e Boeing, como o 787 Dreamliner.

Sash Tusa, analista de defesa e aeroespacial baseado no Reino Unido, disse que, embora o C929 ofereça à China outra oportunidade de provar avanço tecnológico no setor aeroespacial, o país ainda provavelmente dependerá de motores estrangeiros para jatos comerciais. A IBA estima que o C929 não entrará em serviço antes de 2040.

Para o C919, componentes-chave ainda são fabricados no Ocidente. Os motores do jato são fornecidos pela joint venture franco-americana CFM International, enquanto unidades de potência auxiliar são fabricadas pela Honeywell, com sede nos EUA.

"Até agora, [a Comac está] construindo aeronaves que são principalmente ocidentais em valor, mas com estruturas chinesas", disse Aboulafia da AeroDynamic Advisory. "Isso torna o aumento da produção dependente da disposição ocidental de continuar fornecendo sistemas e, dado um governo Trump, não há garantia disso."

A Comac provavelmente não conseguirá obter uma "fatia justa do mercado global" na próxima década, disse Tusa, mas fornecerá uma importante "substituição de importação" para as companhias aéreas chinesas domésticas.

"A Airbus constrói na China. A Boeing não", disse ele. "Então a Comac entra como o segundo fornecedor. Substituição de importação não faz de você um concorrente. Isso faz de você um ato de política estatal."

Reportagem adicional de William Langley em Guangzhou.