Avaliação Royal Enfield Super Meteor 650: na mira da Shotgun

Em fevereiro, a Royal Enfield apresentou a Shotgun 650 ao mercado brasileiro, simplesmente a quarta moto da marca por aqui com o mesmo motor 650. E não deve parar por aí, após a chegada das originais Interceptor 650 e Continental GT, veio a Super Meteor 650. Depois da Shotgun, a marca ainda deve trazer a Bear 650 (scrambler) e a Classic 650 (de visual mais clássico).

As duas primeiras davam mais potência à fórmula simples de entregar motos "puras", fáceis de entender, enquanto a Super Meteor das fotos e avaliada pelo Motor1.com Brasil deveria ser o topo da gama e ter um apelo estradeiro. A chegada da Shotgun, custando os mesmos R$ 33.990 sem frete, mas com posição mais padrão de guiar e visual um pouco mais moderno, pode dar um nó na cabeça com tantas opções. Aí fica a dúvida, com ainda mais 650 da marca chegando, já podemos dizer que opção demais também pode ser um problema?

O que a Super Meteor oferece?

A Royal Enfield Super Meteor 650 é equipada com um motor bicilíndrico paralelo de 648 cm³, arrefecido a ar e óleo, capaz de gerar 47 cv de potência a 7.250 rpm e 5,3 kgfm de torque a 5.650 rpm. A alimentação é feita por injeção eletrônica, e a transmissão conta com seis marchas. Ou seja, sem novidades por aqui: é o mesmo conjunto de Interceptor, Continental GT e Shotgun.

O chassi traz também a mesma solução tubular em treliça de aço, ainda que específico para a Super Meteor. É na suspensão que as diferenças começam a aparecer, já que a dianteira utiliza um garfo invertido Showa de 43 mm de dâmetro e curso de 120 mm. Foi a primeira das 4 a ter essa solução no Brasil. enquanto a traseira possui dois amortecedores com ajuste de pré-carga e curso de 101 mm.

Foto de: Motor1.com

O sistema de freios conta com disco dianteiro de 320 mm e traseiro de 300 mm, ambos com pinças ByBre e ABS de dois canais. As rodas são de liga leve, com aro de 19" na dianteira e 16" polegadas na traseira, equipadas com pneus nas medidas 100/90-19 na frente e 150/80-16 atrás.

A moto possui 2.260 mm de comprimento, 890 mm de largura, 1.155 mm de altura e entre-eixos de 1.500 mm. A altura mínima em relação ao solo é de 135 mm, e a altura do assento é de 740 mm. O peso em ordem de marcha é de 241 kg e o tanque de combustível tem capacidade para 15,7 litros.

Entre os principais itens série, o painel combina velocímetro analógico e uma tela digital integrada com informações adicionais. O modelo conta com o sistema Tripper Navigation para navegação assistida por GPS via conexão com smartphone com instruções passo a passo, iluminação full-LED no farol e lanterna traseira, entrada USB para carregamento de dispositivos e comandos posicionados no guidão.

Foto de: Motor1.com

Nada de mais, nem de menos

Aqui vou deixar um aviso: já fui dono de Royal Enfield (Bullet 500) e tenho uma queda pela proposta de simplicidade e pureza de experiência da marca. Talvez por isso a experiência sem surpresas - nem boas, nem ruins - tenha me deixado esperando mais.

Antes de começar, vamos contar todos os acessórios montados na moto avaliada: banco conforto, encosto de garupa, parabrisa, piscas de LED com lentes transparentes, manoplas, pedaleiras estilo plataforma, bauletos laterais e protetor de motor. Foram tantos equipamentos extras que interferiam na experiência com a moto que foi difícil separar o que era algo intrínseco da Super Meteor e o que era por conta dos acessórios opcionais.

Além da minha finada Bullet 500, existem ainda duas Interceptor 650 na família: uma aos cuidados do meu pai e outra nas mãos de um tio. Também há uma avaliação aqui da Meteor 350 se você quer algo mais acessível dentro da Royal Enfield. Bagagem que já não caberia nos pequenos bauletos opcionais dessa Super Meteor. Tive problemas até para colocar um par de galochas e uma capa de chuva em apenas um deles. Sorte que se integram bem ao visual da moto, pagar a mais por algo de utilidade limitada e que ainda não combinava ia ser dureza.

Foto de: Motor1.com

É bater o olho numa Royal Enfield Super Meteor 650 e se perguntar: por que não tem mais gente fazendo motos estradeiras? As linhas são fluídas e a moto não esconde ao que veio. O grande farol redondo mantém a aparência acolhedora de qualquer Royal Enfield. Não é moto para botar banca, nem parecer mais do que é. Ainda que preta como a das fotos se encaixe perfeitamente em alguns moto clubes metidos a malvadões que exigem que os membros tenham motos dessa cor.

Ao montar na Super Meteor, a sensação de familiaridade chega rápido, com comandos e instrumentos idênticos aos das demais 650 da Royal Enfield. O banco é baixo e o guidão é um pouco recuado, o que junto às pedaleiras avançadas já traz aquele postura que se espera de uma Harley-Davidson dos filmes.

A Super Meteor não é muito pesada para se tirar do descanso lateral, mas é para se manobrar com as próprias pernas e foi uma das motos mais pesadas que já tive contato para colocar no cavalete central. Os quase 250 kg de peso em ordem de marcha só desaparecem com a moto em movimento.

Foto de: Motor1.com

Porém, quase tudo que toquei na moto era acessório. Assento era mais largo e com espuma diferente da original, as manoplas também eram diferentes. Mas o que mais interferiu foram as pedaleiras. Em formato "semi-plataforma", dão mais apoio aos pés. Como julgar vibrações e conforto da postura assim? Difícil, posso relatar apenas o que experienciei. Passei algumas horas na estrada sem dificuldades e sem dores ou membros dormentes. Grande evolução frente minha velha Bullet 500.

Não que a Super Meteor 650 seja moto de pegar trânsito, mas, sem o protetor de motor opcional, julgo que não teria grandes dificuldades. Para o tamanho da moto, é usável no dia a dia, ainda que o guidão não esterce muito, problema que todas as 650 da Royal têm.

Nos buracos, inimigos jurados das estradeiras, a moto teve um comportamento neutro considerando os 101 mm de curso dos amortecedores. Vai bater fim de curso, mas não vai te arremessar da moto. Já dianteira com os garfos invertidos e um entre-eixos maior trouxeram mais estabilidade em linha reta à Super Meteor, ainda que ao custo de deixar a comunicação entre a roda e o condutor mais distante.

Foto de: Motor1.com

O comportamento do motor não tem surpresas: o bicilíndrico da Royal é motor para baixas e médias rotações, curtindo o ronco e o torque linear. Gosta de ficar entre 5.000 e 7.000 rpm e é onde entrega uma condução mais prazerosa. Porém, os escapes mais baixos e distantes do condutor abafaram uma das características mais gostosas do 650: o ronco descompassado.

Ao final do teste, tive grande dificuldade de digerir a experiência. Todas as Royal que tinha andado até então me deixaram alguma impressão marcante. A Bullet era horrorosa em qualquer medição objetiva, mas o que pecava na comodidade, compensava com uma condução única e que nunca mais senti numa moto. A Interceptor melhorou muito o básico de vibrações e desempenho. Falta-lhe um pouco da "tosquera" das antigas monocilídricas, mas sempre deixou um gostinho de quero mais no final do rolê. A Meteor 350 foi o que mais se aproximou de um meio do caminho entre as duas e uma moto que considerei seriamente comprar com meu dinheiro.

Foto de: Motor1.com

Mas a Super Meteor não. Terminei o teste como finalizo o de um SUV prata: zero emoção, sem conexão e pensando logicamente no que seria escrito a respeito. Esperava mais do que é hoje a flagship da marca. Sem ter andado na Shotgun ainda, posso dizer que a última traz um quê a mais de Born To Be Wild e menos de Motoqueiros Selvagens do que a primeira. Puramente pelo financeiro, a Interceptor ainda agrada mais. Com Bear 650 e Classic 650 no horizonte, a Super Meteor pode acabar relegada a públicos específicos, ou que gostam de usar coletinho para andar de moto.

Admiro a Royal Enfield por otimizar sua linha de produtos de forma a existirem opções a todos os gostos. Só não sei se ter um produto mais barato e melhor, ou alternativas com a mesma mecânica e mais atrativas vai ser saudável para uma das poucas verdadeiras estradeiras de média cilindrada do país. 

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